划重点：
- 马斯克考虑提高配备 FSD 全自动驾驶系统的车的价格；
- 2022 年，“4680 型电池”的生产目标是 100 兆瓦时。
- 对于将软件授权给其他整车厂这件事持开放态度。
- 我们目前是中国电动汽车市场的领导者。
腾讯科技 1 月 28 日讯特斯拉（纳斯达克证券代码：TSLA）周四发布了该公司截至 2020 年 12 月 31 日的第四季度财务报表。财报显示，特斯拉第四季度总营收为 107.44 亿美元，同比上升 46%；归属特斯拉的净利润为 27 亿美元，同比增长 157%。
财报发布后，特斯拉首席执行官伊隆·马斯克（Elon Musk）、首席财务官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）和投资者关系主管马丁·维埃查（Martin Viecha)等出席了财报电话会议，并现场回答了分析师提问。
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以下为财报电话会议实录：
分析师：是什么阻碍了特斯拉成为太阳能行业领导者？
伊隆·马斯克：太阳能这块其实去年环比涨幅是很大的，而 2018 年第四季度的它的表现是最好的。其实我们觉得特斯拉会在太阳能领域成为行业领导者，并且还能进一步走得更远。我们还需在未来的若干年间将整个公司的精力投入到 Model 3 的生产中去。其实，我们有将太阳能这块的人力都投入到汽车这块。但是，我们也在将注意力转移到太阳能这一块，因为增长相当快。不需要太长时间，特斯拉就会在太阳能这一块取得领导地位的。
扎克·科克霍恩：我们关于太阳能业务所采取的策略还有一个很重要的一块，那就是争取在行业成本架构方面取得领先地位，我们进而可以有定价权。这是我们在过去一年所达成的。如伊隆·马斯克提到的那样，这对于在定价方面占据领导地位是非常重要的，进而才能占据行业的领先地位。
伊隆·马斯克：重要的是我们将在今年年底之前把特斯拉的 Powerwall 家用电池和太阳能进行整合。我们有很棒的策略，如扎克提到的那样，我们专注于节省相关时间成本和资源，并将最终取得进步。
分析师：车主是否可以将 FSD 全自动驾驶系统转移到他们的新车上？这是否将有利于培养用户忠诚度并促进销量？
伊隆·马斯克：我们目前没有在考虑这个问题。我们确实有在考虑提高配备 FSD 全自动驾驶系统的车的价格。消费者和股票市场都低估了 FSD 全自动驾驶系统会好用到什么程度。目前，我们确实不考虑转移 FSD 全自动驾驶系统的可能性。我们会推出会员制，未来的一两个月吧。
分析师：在干电池电极方面，进展如何？在 Batter Day（电池日），伊隆提到过产量还蛮低的。
工程高级副总裁德鲁·巴格里诺：对的。我们的内部制造系统在电池日有提到我们采用新的生产流程和生产设备，我们预测将在提高产量方面会有一些技术性挑战和未知的状况。但是，我们的团队有解决所有已经出现的问题，并且将进一步提升产能。同时，我们的工程部团队也在进一步完善“4680 型电池”的设计，我们对相关知识的进一步掌握也让我们更加有信心达成成本目标。产能方面，我们有总计可生产 10 兆瓦小时产品的装备，生产相关人员也基本招聘到位，材料供应链也基本就位，团队也对最终在今年达到全产能生产蓄势待发。我们对“4680 型电池”的设计、生产工艺和设备都感到很有信心，我们将有机会达成 2022 年 100 兆瓦小时产品的目标。
分析师：你们为何有信心在 2021 年达到第五级自动驾驶水平？为什么 DOJO 并不是达成这一目标的必要条件？
伊隆·马斯克：我们的信心是建立在我们对技术路线图的理解以及我们在迭代过程中所取得的经验。现在没有必要让车在路况复杂的情况下完全实现点对点自动驾驶。这其实不光光是提高它的性能和可靠性，进而达到 99.9999% 的安全。而是，它得比人类还要表现得好一倍或是两倍才行。这块业务进展很快，我们获取了很多的训练数据，软件性能大幅提升。我们还制作了标签（Labeling）软件，还蛮有挑战性的。我们正在朝视频贴标（Video Labeling）发展，视频标签的数据训练方面在中期的未来将会有进一步的进展。
在将所有交通网络更新换代到基于视频数据的级别时，相关表现十分出色。这是一个相当热的话题，视频标签（Video Labeling）软件可使标签（Labeling）变得更加的高效。而自动标签（Auto Labeling）则是我们梦寐以求的。我们在提升标签工具性能方面投注了巨大的心血。
而 DOJO，也就是训练超级计算机。我们认为，它也许算得上世界上最好的神经网络训练计算机了。我们说不定还会推出 DOJO 这项服务，提供给那些需要进行神经网络训练的人，我们并不想独占这项技术。训练大量的视频数据，以使性能达到比人类好上一倍、两倍或 20 倍，这对我们来说非常重要。
分析师：按兆瓦时计，特斯拉目前的“4680 型电池”生产能力是怎样的水平？那么，在 2021 年年中和年底这一数值将达到怎样的水平？
伊隆·马斯克：2022 年，“4680 型电池”的生产目标是 100 兆瓦时。而产能将大幅增长，我们的目标是达到 200 兆瓦时/年的产能。
扎克·科克霍恩：根据S型生产曲线，可能前一个月生产还略微跟不上，后一个月却突飞猛进，我们在尽可能地提升我们的生产曲线。
伊隆·马斯克：我们没有看到任何阻碍因素。
分析师：特斯拉曾经在出色的客户服务方面享誉盛名，用户现在却连客服电话都打不了，客服都被推到了若干星期以后。在改善服务体验方面，特斯拉有何举措？
汽车运营总裁杰罗姆·吉伦（Jerome Guillen）：我们认为，最好的服务就是不需要服务。因此，我们在提升汽车的质量和可靠性方面倾注极大的心血。在过去的两年，用户联系客服的频率降低了三分之一，用户不需要那么频繁地找客服了，这是我们真正的终极目标。如果实在需要客服，我们想让它尽可能地轻松。我们所做的相关举措包括增加手机端服务，其在北美占所有服务量的 40%，我们希望今年将这一数字提高到 50%。50% 的客服流程不到两个小时，我们想要以极快的速度解决车辆的问题，这样用户就能很快取回车辆。
在客服预约方面，还处在进一步改善的过程中。我们目前其实在北美是有 140 个客服中心的。其中，有 100 家可以提供十天内的预约服务。我们会进一步确保所有客服中心都能提供短期内的预约服务。扎克·科克霍恩有提到，我们在加速客服中心的扩张。在北美，我们在去年十二月份开设了 11 家新的客服中心。而在今年上半年，我们计划开设 46 家。
在客服电话这一块，我们将重点放在软件上。我们希望所有的沟通都在软件上进行，也就是特斯拉的 APP，而尽可能避免客服电话的使用。APP 比电话好用多了，车上也能用，直接预约相关服务，有用户和客服团队沟通的所有的历史记录，可以发照片，可以处理付款，而不需要输入信用卡信息，可以更新相关服务，之后还将推出更多的功能。届时，所有人都会对 APP 感到满意的。这还有助于直接定位到负责你车辆的技术员的具体位置，计算他需要多长时间到达你所在的位置，以及了解具体情况。我们在 APP 上投入大量的资源。我认为其他公司也该这么做，这才是我们的未来！
分析师：要想让 FSD 全自动驾驶系统达到可用于商用汽车共享的第四、五级自动驾驶的水平，需要达成哪些关键的阶段性成就呢？
伊隆·马斯克：正如我前面提到的，我们需要将所有的神经网络升级到视频神经网络。要想达成这一目标，我们需要搜集视频素材，而且还得是环绕式全景视频，同时得架设 8 台摄像机，会同时拍摄 8 段视频。还得给这些视频里的内容贴上标签，然后让这一视频神经网络实现对车辆的控制。得从无视频神经网络，到单镜头单帧神经网络，再到多镜头，再加上时间坐标，最终形成视频神经网络。其实就是得把该做的工作做完，在我们发布的 FSD 内测版的基础上，会有很大的进步，我们也会让更多的人加入进来。在我看来，未来路线是非常清晰的，它会比人类驾驶还要更安全。
分析师：特斯拉是否计划或考虑将相关软件应用程序授权给其他的整车厂，尤其是 FSD 全自动驾驶系统和自动化能源交易平台 AutoBidder？
伊隆·马斯克：我们对于将软件授权给其他整车厂这件事持开放态度。我们就授权 Autopilot 自动辅助驾驶这个话题有进行过初步讨论，我们是很乐于进行授权的。不过，我们得做更多相关工作，以证明特斯拉 Autopilot 自动辅助驾驶是可以进行自动驾驶的，应该会在今年达成这件事。我们肯定是乐于分享给其他汽车公司的，我们并不想一家独享。
自动化能源交易平台 AutoBidder 也是一样。我们目标不是建立一个封闭平台，我们会允许其他的公司使用我们的 Supercharger 超级充电网络、AutoBidder 等。
分析师：产品、用户喜好及 FSD 全自动驾驶系统相关策略方面，中国和世界上其他地区主要有什么不同点？要想占据中国电动汽车市场份额，需要采取什么不一样的举措么？
伊隆·马斯克：我们目前是中国电动汽车市场的领导者，我们肯定是做对了什么。不过我得承认，中国只有1% 到2% 的用户选择了 FSD 全自动驾驶系统，这跟世界上其他地区相比是低很多的。我们会把中国的 FSD 全自动驾驶系统做好，那么相应地销量也会更高。中国的用户更加地谨慎，更加地关注细节。我很有信心，只要 FSD 全自动驾驶系统在中国效果良好，销量自然就会上去的，希望今年晚一点就会销量上涨的。
分析师：可不可以说公司的长期营收能力跟单位电池负载的利润紧密相关呢？电池日提到的三万亿瓦时的目标意味着，如果说你们的目标是销售 2000 万辆车，而根据相应的电池容量来计算，将有一半的电池产能将会以库存的形式存在？
伊隆·马斯克：对的。电动汽车的最根本的限制因素是电池的容量。我们的发展是跑不赢电池工厂的产能的。目前，特斯拉已经大幅度提升了车辆的效率，也就是说，即使是用标准里程电池组，实际里程数也是有一定幅度的提升的。
Model 3 可以达到二百大几十英里。另外，通过其他细节的改进，同样是配备标准里程电池组，这个数值将达到 300，也就是 500 公里左右。
但是，从根本上来讲，增长取决于电池生产。当然，很多公司都想要销售他们的电池。但是，为什么特斯拉要自己来生产电池呢？我们是想促进增长。我们不是想打压我们的电池供应商。实际上，特斯拉希望从电池供应商手术采购更多的电池，我们的供应商也清楚这一点，不管是 CATL（宁德时代）、松下还是 LG，我们非常希望他们能提高产能，他们生产多少我们采购多少。很显然，还存在价格上的限制，因为我们还是希望车辆能尽可能让更多人买得起。我想说明的一点是，我们自己生产电池完全不是因为我们想摆脱供应商。我们是想补足供应商所不能或不想填补的产能空缺。
而由于电池产量推动车辆的销量，车的销量上去了，也能进一步使自动驾驶业务的营收翻倍，这才是特斯拉的长远目标，这也将为公司带来价值。
分析师：关于“4680 型电池”，在 Cybertruck 皮卡的开发方面，你们进展如何？你们是否计划在 2021 年交付 Cybertruck 皮卡？
伊隆·马斯克：我们基本完成了 Cybertruck 皮卡的工程设计。我们已经不停留在设计这一阶段了，设计的部分搞定了。我们将很快订购用于生产 Cybertruck 皮卡的设备。我们将采用更大的特斯拉自主研发的设备来生产 Cybertruck 皮卡的后车身，因为很显然，它更大，车斗也更长，载重将很大。
因此，我们将使用 8000 吨的压铸机进行后车身铸造，而 Model Y 我们才使用 6000 吨的压铸机。6000 吨的压铸机算是世界上最大的压铸设备了。8000 吨的比那还要大很多。这款车型将是无与伦比的。如果幸运的话，我们将能够在今年年底之前交付一些产品，但我预计将于 2022 年实现量产。
分析师：可否谈谈 FSD 全自动驾驶系统的监管大环境呢？目前进展如何？很显然，这看起来很难说，你们也确实碍到他们了。我们想听听，你们与他们沟通得怎么样了？在今年和明年，这将会对 FSD 全自动驾驶系统的推广有什么样的影响？
扎克·科克霍恩：我们在美国观察到的情况是，这一领域变化多端。但总体来说，他们并不是在规则上进行限制。而是说我们需要做大量的工作，来向法规制定者展示我们产品的极高的可靠性。
分析师：另一个问题是关于原材料市场通货膨胀的问题。目前存在大量的基础原材料低利率的问题。你们目前的供应链是怎样的？你们将如何规避原材料成本的相关问题？
杰罗姆·吉伦（Jerome Guillen）：关于供应链，现在的首要任务是应对新冠疫情大背景下的运输中断问题，尤其是在亚洲和北美之间。我们也很重视定价，我们正密切关注所有组件的价格。我们正在与首选供应商签订一系列长期协议，以确保不仅量要足以维持增长，复合年均增长率要达到 50％，而且还要在合理地分担风险的基础上有一个好的价格。
分析师：两个问题，一个是关于 2021 年的，一个是关于资本的。监管信用出售方面的情形将是怎样的？另外，你们在 2020 年筹集了大量的资本。你们除了拿它来支付到期贷款的相关费用，还会把它用在哪里呢？能否再谈谈你们会将高流动资金用在哪些领域，而不用在哪些领域？我的意思是，高流动资金能在多大程度上使你们加快建设能力的进度或加速垂直整合，以加快全面自驾功能的进程？
扎克·科克霍恩：在监管和信用出售方面，并不总是很难预测。2020 年监管信用的销售最终高于我们的预期，因此这一块很难预测。从长远来看，监管信用的销售将不会成为我们业务的重要组成部分，我们不会围绕这一业务进行规划。这一块有可能在未来几个季度都表现得很强劲，也可能不。大部分第四季度的监管信用销售在这一季度到来之前都是没有计划过的。这些也都是些零零散散的业务。我也想给你更多的相关信息，但是这一块是相当难预测的。
资本这一块，我们有在考虑几个方面。我前面有提到，减债是我们目前关注的比较重要的事项。早期的债务转换是我们无法选择的。去年第四季度，我们有进行约 20 亿美元的债务转换。目前，由于早期的债务转换或可转债的转换，我们预计今年第一季度将减少 14 亿美元的债务。债务会有可能不断上涨，因此减债很重要。这也有利于降低利息的支出。
我们还将这些钱用于未来能力的投资。过去我们没有机会去做而现在能做的是，我们可以进行能力建设，尤其是在奥斯丁和柏林的工厂。我们并不是慢慢地提升产能，而是思考我们希望它最终的产能达到什么样的水平，而以此为目标来进行投资。因此，就资本效率而言，这是重要的组成部分，而我们过去从来没有机会这样做过。能够拥有足够的流动资金来重点投资在这一块很棒。
而服务的扩张对于公司的未来战略至关重要。正如第四季度的财报中提到的那样，服务中心和移动服务的规模从第三季度到第四季度大幅提高，也比今年上半年增长了很多。我们现在能够在该领域进行投资，还可以对超级充电网络进行投资，以为未来的需求做好准备，这将在短期内使我们付出更高的成本，但这对我们的用户和我们公司本身来说是一件对的事情。
分析师：你们有提到你们想提高从供应商那里采购电池的数量。这是否要求他们还具有制造“4680 型电池”的能力？
伊隆·马斯克：不，不需要。虽然，我们是有在跟他们沟通生产“4680 型电池”的相关事宜，但这不是必须的。比如，新的 Model S 使用的是“18650 型电池”。“4680 型电池”只是稍微先进些，我们还是会在未来的几年里继续使用现有的电池的。
但是，我们会慢慢汰换掉老的电池型号，并改用相对一致的电池型号。但这不意味着我们对供应商有这种要求。更好的是解决方案是我们自己有能力应对多种型号的电池，而不是要求我们的供应商提供某种特定的型号。当然，长远来看，肯定是采用某一种电池更加有利。
分析师：关于增产，一个是需要投资，一个是合格的人力资源。你们在这方面有遇到什么限制增长的阻碍么？
伊隆·马斯克：这个会阻碍重点发展某个领域或限制增速。这个不会影响到最终的规模，但是会影响我们能够召集到更多人才并对他们在合适的领域进行培训的速度。假如你拥有一家 20000 名员工的工厂，你是无法立即雇用 20000 名员工的。他们通常在做其他事情。他们必须从正在做的任何事情中抽身或从其他地方搬过来。因此，这需要一定的时间。
我们确实认为，在未来许多年中，我们可以保持每年超过 50％ 的增长率。
分析师：伊隆，2018 年，你在推特上发布了有关电动货车的消息，以及与戴姆勒和 Sprinter 一起合作将多么有趣。那以后我们再没听说过后续消息了。但与此同时，我们看到许多知名初创公司在电动货车和最后一英里领域非常活跃。你说过你们有很多相关项目在进行中，可以谈谈对这个市场的最新的看法吗？你们对这一块还感兴趣么？
伊隆·马斯克：特斯拉肯定是会生产电动货车的，要注意的是，最根本问题在于电池的限制。没有制造经验的人，很难想象增产的难度有多大，这是世界上最难的事情！做原型机还相对容易些。
我们没有加速开发新产品的主要的原因是，比如特斯拉的 Semi 电动卡车没有足够的电池。如果想要以现有的 Semi 原型机来进行投产，是轻而易举可以办到的。不过我们是电池是不够的。等我们自己生产“4680 型电池”的时候，我们就有足够的电池来给 Semi 电动卡车来使用了。Semi 电动卡车需要轿车所需电池量的五倍，但是它带来的销量达不到 5 倍那么多。所以我们现在制造 Semi 是没有意义的，一旦我们能够解决电池生产的瓶颈时，我们生产 Semi 是绝对有意义的。
分析师：好的，谢谢！也许我可以发掘一下你过去的事。大约两年前，在自动驾驶投资者日上，你说你正在研究下一代特斯拉芯片，这是大约两年后的事了。有什么新进展吗?
伊隆·马斯克：是的，要明确的是，软件在 1 台计算机上仍然不能完全使用 FSD 的功能。我个人确信，只要使用第一代完全自动驾驶电脑， 人们可以实现安全级别 5 的完全自动驾驶。第 2 代的话，我们希望它的性能比第 1 代的强 2 倍，与更高分辨率的摄像机配合使用。这需要同时改变很多东西。但我们并没有匆忙推出芯片的第二版。我们取得很好的进展。
如果我们现在推出完全的自动驾驶系统，也就是特斯拉的 FSD 芯片 2 代的话，我们容易分散注意力，因为该芯片会让我们在软件层面上倒退相当多，而软件是实现完全自动驾驶的关键途径。因此我不太担心这个。这是一种进步，但并不是最关键的变量。这种情况必须改变。让软件正常工作，让所有的神经网络都变成视频，这才是关键变量。
分析师：非常感谢。我的第一个问题是关于你们电池的独立制造的。除了增加产能，你强调的目标是将价格或成本降低 50%，在几年内将产品种类提高 50%。所以想知道你最初是否朝着这些方向努力?实现这些目标的具体时间是什么?或许与此相关的是，你如何看待特斯拉通过保持低价获取市场准入这一模式?
伊隆·马斯克：我们非常有信心在 3 年的时间内实现这些目标。3 年，也许 4 年，给我们自己留一点余地。
扎克·科克霍恩：是的。我们在电池日的整合了我们取得的进展，我们仍然在原先轨道上。我认为这可能是我们当前成本轨迹的最好参考。
伊隆·马斯克：是的。我们希望做得比在电池日上所展示的更好，但我们至少是对我们在电池日上展示的成果是有信心的。
分析师：我们先试着将细节捋一下。如果我没记错的话，10 年前，你谈到说，当特斯拉能够生产面向大众市场的汽车时，你将会辞去首席执行官的职位，成为首席设计师。
伊隆·马斯克：嗯，我希望能在特斯拉再担任几年的 CEO，我想我仍然有很多令我兴奋的事情要做。我觉得离开会很难。所以我希望在未来的几年里继续经营这家公司。
显然，现在没有人一直是 CEO，人们也不应该赖在 CEO 的位置上。特斯拉的 CEO 的工作负荷是难以想象的。我想我可能做的更多——我做的技术工作比一般的 CEO 要多。
所以如果我能有更多的空闲时间，而不是一周七天日夜不停地工作，那就太好了。从早上起床到晚上睡觉都要工作，工作强度十分之大。
但我认为这个任务还没有结束，在我们真正能够加速迎来可持续能源的到来之前，我们还有很长的路要走。我的意思是，特斯拉的目标，从一开始，就是加速开发可持续能源。但是，如果你问今天路上行驶的汽车有多少是电动的，所占比例仍然是非常非常小，大概是是1%，或者不到全球汽车总数的1%。
所以还有很长的路要走，只有1% 的车是电动的。太阳能还有很长的路要走，尽管我们兴奋的看到极具成本竞争力的风能、太阳能和地热能的出现。当然，我们还需要大量的固定电池组。我的意思是，基本上，可持续能源未来的三个主要方向是可持续能源生产，由太阳能，风能，地热能和水力发电以及其他一些。我并不反对核能。实际上，我认为核裂变是在一个设计良好的反应堆里，在不受坏天气影响的情况下，实际上是一件好事。
第二件你需要做的是固定电量的存储，因为大多数可再生能源是间歇性的。风并不是一直在吹。太阳并不是一直都在发光。所以你需要很多电池。它需要非常持久和高循环的寿命。然后你需要电力运输。如果你能做到这三点，我们在能源和环境方面就会有一个非常光明的未来。所以还有很长的路要走。所以我还是很有动力去做这件事。
分析师：我很高兴看到 Semi 的时间更新。首先，由于半挂卡车的行驶里程通常是可预测的，特斯拉的 Semi 是否会成为第一个实现完全自动驾驶的汽车?
伊隆·马斯克：我认为这很有可能。是的，我不确定谁会是第二名，但是的，很有可能，是的。
汽车运营总裁杰罗姆·吉伦（Jerome Guillen）：Semi 卡车上的硬件零部件数量与其他特斯拉汽车上的没有区别。
伊隆·马斯克：是的。就像现在一样，我们修改 Model 3 等车的 Autopilot 或自动驾驶的软件参数。我们将只需要通知 FSD 大脑就能完成。
分析师：那么是否需要作为其中的一部分进行再培训呢？
伊隆·马斯克：不，我认为会有不同的控制功能，因为有些弯道设计你可以在普通汽车上实现，而在卡车上却做不到，就像你想在城市的街道上平行停车一样。它需要知道自己作为一辆巨型卡车的局限性。
分析师：有道理。我的后续问题是你能不能帮我们解释一下为什么电池电力技术会淘汰掉氢电池燃料技术呢?
伊隆·马斯克：是的。我的意思是，老实说，我对普通车辆有过无数次这样的疑问，甚至在早期的跑车时代，甚至在跑车问世之前。人们说，在某种程度上，氢将成为一种比电池更好的汽车能量储存方式。但事实并非如此。
氢是元素周期表上的第一名，密度很低。它的密度像液体一样低，就像聚苯乙烯泡沫一样。它只是一种非常接近绝对零度的液体。所以你必须要保持它的流动性是不现实的。你想让它变成密度更低的高压气体，你就需要一个体积巨大的燃料箱，它必须有很高的压力。基本上。如果有人说，用一种终极化学储能机制来替代氢气，我会说用丙烷或者类似的东西，或者甲烷——这些会比氢好得多。然后把它变成燃料电池只会让情况更加复杂。这简直太疯狂了。我们非常有信心我们可以用电池制造长续航卡车。如果你认为氢燃料可以，那么比方说，用每公斤可用的电池的瓦特/小时来计算，你需要多少重量才能走 500 英里？这在多大程度上影响了有效载荷？
汽车运营总裁杰罗姆·吉伦（Jerome Guillen）：我同意。我们也看到卡车区域化的现象越发常见。我觉得会很完美，特斯拉卡车最适合了，我很期待很快就会有更多的人会参与其中。
伊隆·马斯克：但基本上，我们认为制造一辆有电池的长续航卡车没有任何问题。问题是电池供应，只有电池供应问题。（朱天瑶）
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