文/卖白菜的黄老板

　　来源：42 号车库（ID：i42how）

　　在 10 个人中可能有 9 个人觉得不太靠谱的环境背景下，2018 年 5 月第一台蔚来 ES8 下线，同月的 31 日第一批交付的 10 台 ES8，但这十名用户都是蔚来员工，其中包含了蔚来总裁秦力洪以及被称为 NOMI 之父的李天舒。

　　在当时，这波操作不仅让拜腾、法拉第未来看了只呼“内行”，而且威马创始人沈晖也直言“新势力造车最大的挑战是真正意义上的交付，不是一会儿交付给内部员工，一会儿交付给熟人，而是交付给普通用户。”

　　时间来到 2018 年 11 月 27 日，蔚来第 10,000 辆 ES8 下线，这波操作让小鹏汽车创始人何小鹏“自费”买了一台 ES8 开回家。

　　随后的 2019 年 5 月 28 日，蔚来第一台 ES6 下线。说实话，我认为把蔚来从 ICU 抢救出来的，除了蔚来车主奋力扛起“销售任务”，还有就是这台当时“同行衬托”下的 ES6 实在是没有“对手”。

　　2020 年 7 月 18 日，蔚来第 50,000 台车下线，从1-50,000 台蔚来一共用了 783 天。

　　而今天 2021 年 4 月 7 日，随着一台南极星蓝的 ES8 驶下流水线，用时 263 天，蔚来又下线了 50,000 台车，累计达到 10 万台，这次相比之前用时缩短了三分之二。

　　今天蔚来汽车创始人、董事长李斌以及总裁秦力洪在 10 万台车下线活动上接受了媒体的采访。

　　李斌在开场时表示今天心情只是稍稍有点波澜，毕竟这只是一个小小的起点，而且卖多少车只是一个自然的结果，我们公司一直以来的目标就是成为用户最满意的公司以及品牌。

　　简单一席话，让我隐约觉得可能这次蔚来又要定一个“高调”了。

　　01

　　产能是关键

　　既然是活动是在工厂举办，而且主题又是 10 万台下线，那么蔚来的产能问题就变成了讨论会的焦点。

　　李斌也提到节前由于芯片短缺导致工厂停工 5 天的情况，而且蔚来受到的供应链紧缺影响，除了芯片以外、还有电池产能方面。

　　先来看芯片方面，李斌表示出现供需失衡的汽车芯片多为基础芯片，主要是有个价值为 1 美元的芯片短缺，对蔚来 2 季度的供应链造成了比较大的压力，预计在 3 季度会有所缓解。

　　目前蔚来要做的是每个月力保 7500 台的供应链产能，但还是有一定的压力。

　　这里多说一句，并不是蔚来穷得买不起 1 美元芯片了，而是在疫情期间以台积电为首的芯片制造商们认为汽车行业没有那么快复苏，所以缩减了 8 英寸晶圆订单，减产成熟制程芯片有关。

　　去年底今年初的时间点，台积电又开始恢复采购 8 英寸晶圆订单，但受限于晶圆以及芯片的制造周期，因此行业内目前普遍认为在 3 季度芯片会恢复正常供应。

　　再来看电池方面，李斌表示 100 度电池包的需求量是超出他们预计的。尤其是选择 BaaS 的用户选择 100 度电池包的比例比他们想象的高，但同样的是电池产能差不多到 3 季度也会有一个比较大的提升。

　　由于 BaaS 用户选择 100 度电池的月租服务费是 1480 元起。坦白说，这样的费用并不算低，因此 100 度电池需求量高这个情况，这也是比较出乎我意料的一个地方。

　　另外李斌还表示如果不受供应链影响的话，其实工厂在 3 月份已经有几天，实现每天 400 台的产能，也就意味着蔚来已经具备了月产能过万的能力。

　　而比较有意思的是这句话，李斌说到“我们已经发布了第一款轿车产品，肯定还会有第二款竞争力比特斯拉 Model3 强的轿车产品。”

　　这里结合一下李斌之前提到的蔚来在短期内不会做 30 万元以下的产品，那么大胆预测蔚来下一台 ET5 的起售价大概为 30 万元出头，BaaS 之后的售价大概为 23-24 万元的区间。

　　基于上述原因，李斌还提到，虽然我们也正在扩产产能，计划年产单班 15 万台，双班 30 万台，但一个工厂支撑不了后续的计划，所以我们会在 4 月 29 日和合肥签署一周年协议之际，宣布与合肥共建智能汽车产业园区。

　　除了产能，其实讨论会上还提到了，由于 ET7 的交付时间是在 2022 年，那么其实今年会是蔚来产品上是没有新车的。如何度过“空窗期”也是一个焦点。

　　李斌认为，他认为蔚来目前在售的车型都还比较“年轻”，时间最长的 ES6 也就才交付了一年半，而新 ES8 以及 EC6，也就才 1 年以及半年多。

　　但蔚来仍然会做的有三方面，一是第一代硬件平台能力进一步挖掘，也就是软件的持续升级。二是加快换电站的部署，而且李斌提到 500 座换电站是对外的说法，其实内部的目标会定得更高。三是对于目前充电不发达地区，加快部署充电网络。

　　关于建设补能体系，蔚来总裁秦力洪也提到了这涉及到三个方面，一是建设新的站点。二是老的站点升级优化，三是运营方式优化。

　　听到老站点优化升级，脑子里第一时间想到的是，一代换电站可以升级到二代站，但细细一想，受限于场地电容，大范围升级的可能性短期来看并不大。

　　运营方式倒是值得一说，除了力洪总提到的反向换电，其实在去年冬天为了缓解换电站排队“过于悲惨”的状况，蔚来在很多换电站实行了 24 小时运营以及在每个换电站旁添加了两跟超充桩的措施。

　　虽然做法上显得并不是那么的“高科技”，但确确实实在一定程度上缓解了用户排队的现象。

　　最后，力洪总还提到“建设多少个换电站并不是我们的目的，我们的目的是为了让用户出行无忧，让加电比加油方便。”

　　这句话，第一个说的是蔚来，第二个是大众，以后应该还会有很多。

　　02

　　100 万台

　　再来看市场方面，李斌提到蔚来已在高端智能电动车占据超过 50% 市场份额，其中还特地用了一个英文单词 Dominant 来形容，大概的意思就是指蔚来在这个细分市场具有统治性的领先优势。

　　他这么说的原因是 2020 年特斯拉高端产品销量持续下降，ModelX 和 ModelS 加起来也就 18,000 台左右，而蔚来在今年仅国内市场 Q1 的交付量就超过了 20,000 台。

　　而卖 100 万台是怎么来的呢，从李斌的言语中，他的相关逻辑是这样的。

　　首先 2020 年超过 35 万元的高端市场的总量为 350 万台，而且从趋势上看还在增长。

　　再加上众多传统车企纷纷转型进入智能电动车跑道，证明这个方向是对的。那么随着汽油车都转换成为智能电动车，蔚来如果能守住 40% 的市场份额，实际上就超过了 100 万台。

　　汽车电动化这个方向，我相信读这篇文章的你肯定是认可的。但是具体到市场份额，我相信很多人包括我在内，都觉得这个 40% 的市场份额有点过于“乐观”了，但也说明了这就是蔚来的目标。

　　李斌又提到，如果谨慎乐观地预测，在未来几年高端市场总量增涨达到 400 万台，那蔚来哪怕仅占据 25% 的市场占有率，那也有 100 万台。而且目前在一线城市，例如上海，ES8、ES6、EC6 的在高端 SUV 的市场份额已经是第一名了。

　　当然，今年的前 3 个月在上海豪华品牌 SUV 细分市场中，蔚来在上海的份额都达到了第一。关于这个现象，我觉得就算是考虑到上海“限牌”的因素，基于蔚来超过 40 万的平均售价，要取得这样的成绩并不容易。但就是过多的“定语”让这个数据显得说服力并不那么足。

　　但如果蔚来接下去不断地投入换电站等基础设施建设，提高服务质量，保持技术领先，正向研发的持续性，毕竟他们也积累了 4000 多项专利，在新势力中排名第一。

　　再结合 2020 年 10 月 29 日，蔚来首次突破了当月5,000 台车的下线，同月也首次交付量突破了5,000 台。

　　两个月后的 12 月，蔚来以首次月交付突破7,000 台，全年累计交付 43,728 台，用户总数突破 7.5 万名的成绩来为 2020 年收官。

　　而仅 2021 年 Q1，蔚来累计交付数就超过了 2 万台，将近去年一半的交付数，看得出来今年蔚来还在加速。

　　对于一家 2014 年 11 月才成立，2018 年 5 月才开启第一台车交付的企业来说，按照这样的趋势发展下去，在接下去的电动智能化 400 万台市场中，占据 25% 的市场份额，虽然还有点遥远，但好像又并不是“乌托邦”。

　　这种感觉就好像，他们看起来很像在“吹牛”，但听起来又挺符合逻辑的。

　　03

　　引以为傲的用户

　　其实每次提到用户企业，都是蔚来的“痒点”，在这块我觉得用“前无古人”来形容，也并不过分。

　　关于现在有很多车企都表明了要做用户企业的现状，蔚来总裁秦力洪是这么说的，当然也不止一次说过了，“如果决心要做用户企业，其实是没有什么难度以及门槛的。重点是在于企业到底是把提高用户满意度当成提升销量的手段，还是企业运营的最终目的。”

　　就好像这次 10 万台车下线活动，虽然放在燃油车的市场中，这个数字只是沧海一粟。但对于经历过生死的蔚来是个值得纪念的日子，当然还有那群陪着蔚来一起经历过满屏质疑的车主用户们。

　　最近蔚来在社区中发起了“十万有我”的话题讨论，截止今天共有 1.2 万用户参与了这个话题讨论。

　　其中比较有代表性的是蔚来 BN 车主俱乐部，有 68 位车主利用了清明假期时间，完全自发地组织了一场车辆“拼字”的纪念活动，并且大家“有组织有预谋”地在蔚来 APP 分开时间段、采用不同的头图来发帖，要霸屏整个 APP 社区。

　　这也从另外一个方面说明了，是不是用户企业，其实是用户说了算的。

　　写在最后

　　最后李斌谈到了蔚来对于大众市场的思考，在过去几年中他们做过一些尝试，但从结果上来看都不尽如人意。同时也聊到讨论了 4 年还在讨论之中的美国市场，并表示机会只有一次，希望做好充足的准备再上场。

　　但在谈到美国市场时，李斌有一席话是比较打动我的，大意是进入美国市场很难，但这总得有人做，除了蔚来谁去做呢？

　　在汽油车时代，我们的汽车文化一直处于“被输入”的年代。抛开超跑品牌不谈，在改装性能车的圈子里，我们经常能听到大众奥迪粉、宝马粉以及日系粉，无论是 R36、E46M3 还是 EVO 都是车迷们津津乐道的经典。

　　而属于我们的汽车文化是缺失的。而这种汽车文化并不是十万块可以买一台“保时捷卡宴”，也不是十几万可以买一台“豪华 SUV”就有了的。

　　而我想说的是，蔚来目前还算是形成了一套属于自己的品牌文化，当然我不是指只量产了 6 台的“量产车”EP9 刷新纽北的圈速，而是指独特的用户企业文化，在现在也有那么几分独一无二。

　　诚如李斌所说，这个行业没人干过，但需要有人干的事情我们愿意尝试、愿意投入、愿意付出。