文/ 饶翔宇

　　来源：钛媒体（ID：taimeiti）

　　特斯拉的“车展维权”风暴还在持续扩散。

　　4 月 21 日，郑州市郑东新区市场监管局发出最新回应，责令特斯拉汽车销售服务（郑州）有限公司无条件向此次在上海车展维权的张女士，提供事故前半小时的完整行车数据。这是继新华社、央视、政法委、中纪委等发声后，来自监管部门对“特斯拉刹车失灵争议”最明确的指示。

　　对此，特斯拉在 21 日深夜回应称，“已主动与郑州市市场监督管理局联系并汇报相关情况，愿意全力配合，提供事发前半小时的车辆原始数据给第三方鉴定机构或政府制定的技术监管部门或者消费者本人。”同时，特斯拉还恳请监管部门指定权威的第三方检测机构开展鉴定，早日还原真相。

　　4 月 22 日傍晚，特斯拉向事主和相关监管部分发出了出事前半小时车辆完整数据，并对外公布了出事前 1 分钟的车辆数据，作出了一份文字说明。特斯拉提供的数据显示，在车辆发生事故前的 30 分钟内，车辆有超过 40 次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过 100 千米每小时和多次刹停的情况发生。在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为 118.5 千米每小时，而发生碰撞前，车速降低至 48.5 千米每小时。

　　“综上所述，车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力，制动系统均正常介入工作并降低了车速。

　　在驾驶员踩下制动踏板后的 2.7 秒内，最大制动主缸压力仅为 45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了 92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了 140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS 作用之后的 1.8 秒，系统记录了碰撞的发生。”

　　特斯拉自信地公布了这些数据细节，显示了其为何一再坚信自己无过错，并态度强硬“不妥协”的原因，但是仍然没有打消公众对于特斯拉是否会有可能篡改数据的质疑，以及这些数据本身是否能够说明特斯拉确实存在刹车故障。

　　虽然从“绝不妥协”到“深夜致歉”，再到“提供原始数据给消费者”本人和监管部门，处于舆论旋涡中的特斯拉的姿态在短短 3 天时间内，有了一个巨大的转变。但需要注意的是，从特斯拉与监管层的来回声明中，双方关于事故中“特斯拉刹车是否失灵”的问题仍无定论——没有证据证明特斯拉产品缺陷，监管部门亦难以进行事故责任认定或处罚决定。

　　撇开如潮水般汹涌的舆论和公众情绪，我们冷静对整个事件进行了完整复盘，钛媒体 App 编辑也采访了汽车行业专家、律师、特斯拉维权群和特斯拉官方等各方人士。从现有状况看，即使特斯拉提供了半小时原始数据，在“刹车是否失灵”的问题上，争议依然会存在。这是一次关于特斯拉“红与黑”的大讨论，但中间地带是大量无法厘清的灰色空间。不仅是特斯拉的考验，更是面对整个智能汽车大势之下，整个监管规则需要面临的重大考验

　　车顶女车主维权始末

　　当人们都认为华为已经成为本次上海车展最大亮点时，特斯拉维权事件的出现瞬间打破了这种认知。

　　2021 年 4 月 19 日 11 点 30 分左右，上海车展开幕的第一天，一位身穿“刹车失灵”白色T恤的女车主，站到特斯拉展台的参展车上。随后，女车主开始大声控诉特斯拉刹车失灵的产品缺陷，并用手摔打安保人员伸过来，企图遮挡的雨伞。

　　一瞬间，人流开始涌向特斯拉展台，并将其层层包围住。上海车展的第一天，也是媒体开放日的第一天。所以，围观的人群里，绝大多数都是涉媒体从业者，各种各样的拍摄工具开始对准特斯拉和站上车顶的女车主。

　　随即，车顶维权视频在互联网上开始传播，舆论也见风而起。拖拽、叫喊、”特斯拉打人啦”、拍打门窗、警方入场……一个混乱的中午。

　　“其实，骚乱只持续了几分钟，现场也没有出现打人的情况。”一位在事发现场的人士告诉钛媒体，在女车主被安保人员带到特斯拉展台处的房间后几分钟，警方就将其带出了展馆。然后，特斯拉展台外警戒线范围向外扩大。

　　与其他车企不同，特斯拉一直是车展另类、低调的存在。一直以来，不请车模、不开发布会是特斯拉参加车展一贯的原则。每次车展，特斯拉的展台都略显冷清，仅有为数不多的安保人员和销售人员在现场接待。但这次，特斯拉想躲也不躲，热度一下子达到顶点。

　　事实上，在车顶维权事件发生前一天，就已有预兆。

　　“维权女车主在车展前一天晚上，就在特斯拉的微信维权群里发消息称——明天要去车展看看，有没有人一起。”一位在维权群的消息人士对钛媒体表示，当时只是说去看看，并没有具体表明是维权。

　　事后，维权的女车主被证明就是郑州之前因刹车失灵坐在车顶维权、并登上微博热搜的河南安阳张女士。

　　特斯拉的强硬态度引爆舆论

　　“近期的负面都是她贡献的。”事件发生后，特斯拉副总裁陶琳回应媒体称，特斯拉没有办法妥协，这是一个新产品发展必经的一个过程。特斯拉自己的调研显示，90% 的客户都愿意再次选择特斯拉。

　　当外界都在好奇特斯拉将如何回应时，陶琳的一席态度强硬的话语再次引爆舆论——“特斯拉太傲慢”、“不妥协的底气在哪”、“陶琳应该辞职”、“特斯拉滚出中国”……又是一个混乱的下午，但也正是这些关于“不妥协”的争议，再次让特斯拉陷入风暴。

　　直到次日早间，上海警方发布公告——张女士因违规治安管理相关条例被行政拘留 5 日。下午 6 时许，郑州市监局回应曾三次调节张女士与特斯拉的矛盾，后者拒绝提供行车数据。晚间，特斯拉官方就未能及时解决车主问题向其致歉，此时张女士已处于拘留中。

　　“从淑女变成泼妇，真的只需要经历一次维权。”张女士曾在朋友圈这样写道。

　　据张女士方面的表述，2021 年 2 月 21 日晚间，其父亲驾驶着 Model 3 行驶在河南安阳市一国道上，并在距前方约 200 米处松开了电门，在快要接近前方等红灯的车辆时踩下了刹车。不过，在先轻踩刹车未见明显减速后，张女士父亲尝试“重踩刹车，发现刹车踏板僵硬，很难踩动，制动失效”。

　　最终，特斯拉与前车追尾。

　　事后，根据安阳交警方出具的《道路交通事故认定书》，张女士方面因“后车没有与前车保持足以采取紧急制动措施的安全距离”，被判定为全责。同时，特斯拉也在官方声明强调，事故发生前车速为 118.5km/h。

　　在此次事件中，张女士与特斯拉争议的焦点在于：事故发生时，车辆的刹车系统是否处于失灵状态。

　　对此，特斯拉方面也向钛媒体提供了部分行车数据。数据显示：21 日下午 6 时 14 分 22 秒 36 分秒，车辆的行驶速度为 118.5km/h；23 秒 17 分秒，踩下制动踏板；23 秒 38 分秒，速度下降至 116kh/h；之后，车辆 ABS 被激活，27 秒 45 分秒，速度下降至 48.5km/h。

　　不过，张女士方面并不认同这种说法。在张女士被拘留后，其妹妹在公开渠道表示，事发是正值车流高峰期，车辆不可能在限速 80km/h的国道上，达到 118km/h的速度。同时，她还表示之所以不愿意接受第三方平台的检测，是因为事发后，车辆曾被特斯拉拖入店内数天，无从得知车况有无修改。于是，张女士方面希望拿到事发前半小时的完整原始数据。

　　但值得注意的一点是，虽然事主有提到发生事故的地方是一条限速 80 公里/小时的国道，但根据特斯拉的数据提供显示，车辆多次时速超过 100 公里/小时，如果数据真实，那么事主涉嫌超速驾驶行为，也会造成刹车制动距离不够，难以避免车辆撞击。关于这个关键事实的确认，监管部门设置于道路上的监控摄像头将是影响事故还原的关键一环。

　　“刹车失灵”能否检测？

　　钛媒体 App 编辑了解到，与燃油车不同，特斯拉这样的电动汽车所用的主流刹车系统使用的是博世 iBooster 这样的线控刹车。iBooster 通过传感器监控刹车踏板动作，在电控单元中算出需要的助力大小，利用电机给出助力，达到刹车目的。

　　简单地讲，就是特斯拉的一部分刹车系统通过踏板产生电信号，然后系统根据信号传输的数据，来进行制动。如果电子信号、软件逻辑部分出现问题，就会导致刹车信号小甚至无信号，继而让刹车出现问题。

　　不过，除电子机械助力为电力驱动外，特斯拉刹车系统其余部件均与传统燃油车辆类似。这意味着只要踩下刹车踏板，即使在无电子信号的情况，刹车功能依然可以使用。

　　《科技日报》报道称，为了防止出现电动助力失效导致驾驶员踏板力过大，进而影响制动安全的情况，包括 ECE 法规都有规定，当制动强度为 0.3g，制动真空助力器失效，踏板力不得大于 500N。所以说，对于电动车来说，即便 iBooster 失效，其依然是可以刹停车辆的，区别在于无助力刹车时候的力量以及刹停所需要的减速带大小等。一般为了避免制动管路出现漏油，主机厂通常会采用像X型布置的两套制动管路，确保即便有一根制动管路出现破损，还有一路可以刹停车辆。“只有当两路制动管路同时被剪断，才有可能出现制动失效的情况。不过这种很容易被第三方检测机构以及主厂家后台行车日志所读取，目前来看基本不存在这种可能性。”江苏理工学院汽车与交通工程学院杨军博士杨军说，因此，刹车系统中液压制动系统原则上不会失效。

　　那么假如说特斯拉确实是发生了“刹车失灵”，那就是线控刹车系统失灵。杨军在《科技日报》介绍了三种线控刹车系统失灵的情况：

　　一是车踏板与 iBooster 线控刹车系统的交互出现问题，电信号没有传递到刹车系统，故系统没有响应；亦或整车控制中心判断出现错误，发出错误指令给予刹车系统等，最终可能会导致刹车踏板踩不下去，甚至踩下去会加速的情况；

　　二是 iBooster 系统极小可能存在设计缺陷，导致刹车系统发出错误指令；

　　三是特斯拉的 AutoPilot 系统与 iBooster 系统匹配极小可能存在缺陷。

　　以上可能性虽然一时很难做出检测结论，却都涉及到了博世的 iBooster 线控刹车系统的交互记录、是否有设计缺陷等问题，都不大可能为个案，一般设计缺陷导致的问题会是整个车辆批次均出现类似问题。特斯拉已提供了事故前三十分钟的相关信号和交互数据，作为第三方供应商博世的 iBooster 线控刹车系统交互记录是否能篡改，也可以博世再作为第三方数据进行对比。

　　截至媒体发稿，博世尚未对此有所回应和说明。

　　但是，这里面也存在另外可能，即在无电机主力的情况下，车主需要使用更大的力来踩踏板。如果车主用的是与平时相同的力度，刹车效率就会明显下降，从而出现“刹车失灵”的感觉。这中间确实存在用户从燃油车转变为电动车后，使用习惯和驾驶感受巨大差异的问题。

　　于是，矛盾就这样出现了。

　　要证明刹车系统有问题，就需要检测电子信号的传输和底层代码。对于这种深度的检测，第三方的检测机构没有积累这方面的能力和经验。而如果检测机构无法检测，车主也不可能知道真实原因。即使是起诉，车主也拿不出合理证据。另一边，特斯拉在公布单方面调查数据结果时，也很难有强的公信力。

　　“实际上，针对于特斯拉这样的智能汽车，国内甚至包括美国在内的检测机构，没有哪一家有能力做出检测结论（事故真实原因）。”

　　工信部新能源与智能网联汽车产业专家张翔对钛媒体 App 表示，智能汽车涉及到复杂的软件系统，仅软件代码就超过了一亿行，检测中心根本没有这个能力检测。同时，特斯拉几乎是智能汽车领域技术最先进的车企，其自身都在不断摸索和完善相关技术，这也某种程度上加大了检测的难度。

　　尚需完善的智能汽车监管制度

　　事实上，除了在检测方面存在的问题，在这次维权事件中的另一个争议点在于：车主是否拥有行车数据知情权，以及行车数据的保存是否需要托管给第三方？以及特斯拉公布行驶后台数据是否属于侵犯用户个人隐私？

　　“知情权的范围通常是指消费者在决定购买之前，你所享有了解某项商品或者服务真实情况的权利。”北京志霖律师事务所副主任赵占领对钛媒体表示，但行车数据是在购买之后产生的。

　　所以，从这个角度来看，行车数据很难成为消费者知情权的一部分，这或许也是特斯拉迟迟没有提供车主完整原始数据的原因。但是，赵占领强调，监管部门在调查取证时，企业是必须提供行车数据的。

　　在针对知情权的范畴，特斯拉也对钛媒体回应称车辆数据是车辆网关读取车内各部件信号并以加密行驶存储。存储后的数据采用加密技术记录，无法直接读取、修改、删除相关数据。同时，特斯拉严格遵守相关法律法规，在遇到执法和监管机构的调查时，均会完整、真实的提供车辆相关数据。

　　不过，赵占领同时也表示，如果行车数据中有能够直接或间接识别个人身份的信息，那这部分信息属于个人信息，消费者拥有该信息的所有权，也可以依法主张自己的权利。而对于智能汽车的数据保存，赵占领则表示目前没有相关法律规定数据必须托管给第三方。

　　这就意味着，主机厂在数据管理上可以合理合法地在自有服务器上存储数据。也正是基于此，本次事件中的张女士，才会有理由怀疑数据的真实性。

　　“如果主机厂自己管理数据，就会导致像特斯拉这样的公司在类似争端中，既是运动员又是裁判员。”张翔表示，在这种情况下，法律和监管制度不到位的话，消费者只能通过激烈的维权方式来主张自己的权利。

　　于是，类似车顶维权的争议事件依旧无法得到解决，关于特斯拉红与黑的讨论也仍将持续。 对于关系到生命安全的车辆数据信息，如何保证它的真实有效，不被篡改，同时又能保障车主的合法隐私，这些都急需我们的法律法规跟上。

　　不断攀升的销量和激增的投诉率

　　随着相关数据的公布，监管部门的介入，特斯拉是否存在“刹车失灵”也终将会有一个说法，但无论调查结论如何，特斯拉中国都不得不继续面对不断攀升的销量和日益暴增的事故和投诉率之间的矛盾。

　　特斯拉作为全球电动车和自动驾驶领域的佼佼者，其领先的技术、产品和安全性，以及相对燃油车更智能的用户体验都一直为支持者骄傲。但与此同时，作为标杆的特斯拉，其出现任何问题也都可能引发公众对整个电动智能车市场的疑虑。

　　来自 insideevs 的报道，根据 EV Sales Blog 的数据，2020 年全球共售出 3,124,793 辆充电式（BEV 纯电动 + PHEV 插电式混动）汽车，其中 68% 以上为纯电动汽车，特斯拉位居榜首，特斯拉不仅排名第一，而且市场份额还是第二名的两倍。2020 年第一季度至第四季度的 BEV（纯电动汽车）销量榜的前五名中，特斯拉 499,535（份额 23%）、上汽集团 243,201（份额 11%）、大众汽车集团 227,394（份额 11%）、雷诺 – 日产 – 三菱联盟 172,673（份额8%）、比亚迪 131,705（份额6%）。

　　特斯拉在中国的市场占有量和增长更是惊人，在上海超级工厂的产能保证下，特斯拉的年产销量快速提升。特斯拉官方年度销售报告显示，2020 年，特斯拉共生产和交付了近 50 万辆电动车，交付量同比增长 36%，其中大部分增量源于中国市场。其中，大幅降价的特斯拉 Model 3 在 2020 年1-11 月累计销量突破 11 万辆，12 月特斯拉在中国共销售了约 2.4 万辆 Model 3，环比增长 10.18% 达历史新高，占当月中国新能源汽车总销量的 11% 以上。2020 年全年，补贴后价格降至 25 万元的 Model 3 在中国的销量达到 13.75 万辆，拿下 2020 年中国新能源汽车销量冠军。

　　2020 年，特斯拉在中国的各种质量投诉和事故率都还处于非常低的状态。据汽车投诉平台车质网的统计，2020 年度国内汽车投诉数据分析得出，特斯拉 Model3 的全年投诉量仅 49 起，汽车投诉销量比排行榜显示 2020 年特斯拉 model3 位居国内第三（投诉量除以销量的比率，比率越低，排名越高，品牌声誉越好），投诉销量比仅为万分之 0.7，显示出特斯拉汽车的投诉率其实是比较低的。

　　研究机构J.D.Power 发布 2020 中国新能源汽车体验研究报告也显示，以每百辆车问题数（PP100）作为衡量指标，参与评选的品牌中，上汽大众(105 PP100) 占据插混车型市场第一的位置，宝马(108 PP100) 紧随其后；纯电动车市场，表现最好的是蔚来（109 PP100），特斯拉以 113 PP100 的成绩位居第二。另外，在不同的细分市场中，欧拉 R1（小型纯电动车）、蔚来 ES6（中型纯电动车）、荣威 Ei5（紧凑型纯电动车）和大众帕萨特 PHEV（主流插混车型）分别拿到所在组别质量最佳评价。

　　但钛媒体 App 查询车质网最新投诉统计数据则显示，到 2021 年第一季度，投诉量已经到了排名第一的位置，仅三个月的 Model3 和 Model Y 的投诉总量就已达到 48 次，投诉量前五名的车型，特斯拉占了两款。

　　近日，特斯拉公布了 2021 年 Q1 产销数据，特斯拉在第一季度共生产 180338 辆，交付 184800 辆（同比增长 110％，环比增长2％），中国市场前两个月交付了 3.45 万台，按照 3 月的情况，预估 Model Y 能破 1 万台，Model 3 达到 1.8 万台，加起来能突破 6.2 万台，根据该数据测算，中国销量总量基本已占全球交付量的1/3 左右，但万辆车投诉销售比 7.74，相比 2020 年的万分之 0.7，今年一季度投诉销量比上涨了超过了 10 倍。其中，作为明星产品的 Model 3 一季度国内交付 45949 辆，投诉量为 14 ，每万辆车投诉销售比约 3.05，相比 2020 年的 0.7 上涨约 4.36 倍；而作为今年开始交付的车型 Model Y 一季度中国交付预计 16612，投诉量为 34，每万辆车投诉销售比高达 20.47，已遥遥领先于众多汽车品牌车型。

　　这意味着从 2020 年到 2021 年，在特斯拉迎来巨大市场增长的同时，其品牌美誉度，质量满意度，客户投诉率等等也日益面临巨大挑战。针对复杂的中国市场和路况下发生的种种意外，以及消费者自身从燃油车向电动车转变过程中会遇到使用习惯适应等问题，特斯拉中国团队或许都不能简单以对投诉者“找茬”或者“被利用”一语概括。特斯拉的公众沟通方式确实需要调整了。