文/谷岛

　　来源：谷岛财经（ID:marketingsir）

　　车界没有谣言，只有遥遥领先的预言：这句话又在小米身上得到了验证。

　　在此之前，“小米造车”的新闻频频传出，但都被无情否认。就在 20 年 12 月 15 日，还有图文消息称，小米将与比亚迪联合出品‘年轻人的第一辆汽车’——青悦 S1，售价为 84999 元，不仅配有详细车型图片，还传其隶属“小米蓝天计划”，用户预定后可以在指定的比亚迪商店提车。

　　然而即使是如此图文并茂、证据详实的消息，还是被否认了——比亚迪方表示，该内容属于虚假消息：“目前我司针对相关信息已依法取证，后续将通过法律途径维护企业声誉。望广大网友不造谣、不传谣、不信谣。”

　　甚至，小米前公关负责人徐洁云曾放出狠话：“但凡说小米要造车的，都是假新闻。”

　　然而 2 月 19 日，据《晚点 LatePost》报道，其从多个信息源获悉，小米已确定造车，并视其为战略级决策，虽然具体形式和路径还未确定——甚至有知情人士表示，小米造车或将由小米集团创始人雷军亲自带队。

　　随后，小米集团以模棱两可的外交辞令表示，等等看看，暂时没有，更多的信息暂不予回应。然而，这次资本市场已经“认出了风暴并激动如大海”：

　　小米造车确凿消息传出后，小米股价一路狂飙，涨幅超过 10%，达到 32.7 港元，市值重回 8000 亿大关，成交额达到 134.5 亿港元。即使在小米回应“暂时没有”后，股价有所回落，收盘时落到 30.65 港元，然而总体形势仍然大好——单日涨幅达到 6.42%。

　　事实上，频繁传出的小米造车新闻不是空穴来风——相反，早已蓄谋已久。可以说，这是小米赖以突破瓶颈的新增长曲线——风口下的新能源汽车，是小米即将押注、开辟新赛道的重中之重。

　　小米为何造车：

　　蓄谋已久，瞄准风口

　　小米为何要涉足造车领域？

　　首先，智能手机市场已经过度饱和：据市场研究机构 IDC 的公开数据，2020 年第一季度、第二季度、第三季度，全球智能手机市场出货量同比分别下降 11.7%、16%、1.3%。

　　尤其是依靠性价比起家的小米，在市场饱和的危机中，是被波及的第一梯队：智能手机普及后，过去“以性价比换市场”的套路不奏效了。想在恶劣的市场环境中分一杯羹，就得把本来为数不多的利润一压再压——据小米 2019 年的年报，小米手机业务的毛利润仅占总毛利润可怜的 5.7%。

　　要想破局，除了把手机业务向高端转型外，更重要的是开辟第二赛道：造车就是最好的选择。

　　为什么这么说？一方面，新能源汽车炙手可热的程度让人眼红：根据 IHS Markit 发布的《2020 年中国智能网联市场发展趋势报告》，到了 2025 年，全球汽车市场的智能汽车将高达 60%，同时，新能源汽车销量达到汽车销售总量的 20%。反观日渐萎缩的手机市场，新能源汽车市场以不可估量的速度日渐膨胀。

　　与此同时，新能源造车玩家都是股市万千宠爱集一身的宠儿：2010 年 6 月 29 日，特斯拉上市，发行价 17 美元，至今股价上涨超过 60 倍，十年来的涨幅超过了奈飞、亚马逊、苹果这三只科技股。再看国内，蔚来股价翻了接近 10 倍，市值超过 850 亿美金，紧逼小米。

　　如此对比下，传统互联网巨头很难按捺住自己的野心。

　　其次， 在小米“万物互联”的 AloT 版图中，车场景是重要的入口，也是未来重要的智能终端设备、一大流量入口。小米转型的野心不止于手机，而是整个 loT 业务：这也体现在 2020 年的财报中，手机收入占比不断下降，IoT 收入占比上升。

　　所以，小米布局造车，可以说是蓄谋已久，在此之前埋下了漫长的伏笔：

　　第一，小米积极研发各种造车技术、申请相关专利。据天眼查 App，小米国内的关联公司为小米科技有限责任公司，成立于 2010 年 3 月，注册资本 18.5 亿人民币，法定代表人雷军。其在 2020 年 1 月 7 日公开了一项名为“一种变速车档位自动推荐的方法和装置”相关专利：

　　此专利是关于一种变速车档位自动推荐的方法和装置，属于计算机技术领域。采用本专利，可以提高档位设置的准确度。除此之外，小米在导航、定速巡航、辅助行驶等领域均有专利布局。

　　而 2020 年 6 月，小米科技有限责任公司进一步申请注册了“小米车联”商标和相关图形商标，国际分类涉及网站服务、科学仪器等。商标状态分别为等待实质审查、初审公告。

　　第二，小米广泛投资与造车有关的企业：据统计，雷军个人、小米科技、顺为资本已经投资了四十家左右有关造车的企业，其中既有蔚来这种如日中天的造车新势力，又有发力车联网的地图厂商凯立德、发力自动驾驶的智行者等垂直领域公司。

　　第三，小米携生态链企业，广泛与车企展开合作：如 2019 年 6 月，小米宣布与梅赛德斯奔驰合作，推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入汽车人机交互系统。又如小米手表与蔚来合作，实现“梦幻联动”，通过手表控制车内智能系统。

　　第四，在销售上， 小米已经对销售渠道作出了相关规划：2020 年 5 月，小米与长安马自达宣布合作，助力长安马自达的汽车销售。与此同时，小米旗下电商平台小米有品新增汽车销售业务——与其说是帮助其他车厂进行销售，不如说是为自己日后卖车铺路。

　　那么，为什幺小米万事俱备，却迟迟造车？事实上，雷军这几年一直在观望：可以说是守时待机。身为乘上过手机市场风口的创业者，他很清楚时势造英雄的道理——一件事做早几年或者做晚几年，都躲不开折戟沉沙的宿命。只有在风口临门一跃，才能乘上东风，势如破竹。

　　随着近几年新能源汽车交付量越来越多、供应链越来越成熟、资本越来越青睐，同时政策一路向好……雷军知道，时机已经到来了：是纵身一跃的时候了。

　　小米造车胜算几何：

　　机遇和风险并存

　　为什么说现在是最好的时机？

　　第一，新能源汽车交付量不断增长、毛利率不断增高：如据公开数据，2020 年第三季度，小鹏汽车共交付 8578 辆汽车，同比增长 265.8%。10 月蔚来汽车总计交付新车 5055 辆，再度刷新其单月交付数，并实现了自去年 3 月以来的连续 8 个月的同比增长。同时，特斯拉三季度整体毛利率是 23.5%，而理想达到了 19.8%。

　　事实上，对于一直亏损、靠输血维持生命的新能源汽车来说，交付多、毛利率高给了市场很大的信心：对汽车行业来说，毛利率在提升，意味着成本控制能力和造血能力在提升，同时现金流也相对健康可以，通过健康的现金流反哺研发，支撑未来规模化的想象空间。

　　第二，新能源汽车在政策加持下，给了投资者更多信心。如果说交付量的增多仍然受“亏本赚吆喝”的质疑、并不能真实反映市场需要，那么政策的频繁出台，则是打了一针强心剂。

　　如 11 月 2 日，国务院办公厅正式公开发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》。文件表示，2021-2035 年，中国新能源汽车核心应达到国际先进水平，2025 年中国纯电动乘用车新车平均电耗降至 12.0 千瓦时/百公里。

　　政策对新能源车企影响多大？某种程度上，能决定一家新能源车企的生死：2019，汽车行业遭遇寒冬，上半年累计销量为 995.4 万辆，同比 2018 年下降 9.3% ，国家对电动车的补贴退潮等事件让新能源车热度骤减。拿蔚来来说，累计亏损超过 200 亿。

　　而 2020 年以来，风向又吹回了新能源。文件中的“2035”作为一个定调的节点，意味着从现在到 2035 年的十余年，正是新能源汽车的起飞时间：新能源汽车马上要迎来黄金时代。

　　第三，新能源汽车零部件的供应链日臻完善。如果说特斯拉是第一个吃螃蟹的人，那么如今入局造车事业的互联网公司可以说是“站在巨人肩膀上造车”：松下、英伟达、百度、华为等供应商给小米的“组装”提供了成熟的供应链——小米不需要从零开始。所以说，小米此时入局，可以说大环境是天时地利。

　　然而，并不是谁站在风口上都能飞起来：小米此时入局造车，是机遇和风险并存的举动。

　　先说小米的优势，一方面，从小米自身来说，互联网公司参与造车，相比传统车企，可以说是有先天优势：在拼 AI 技术、5G 强度、大数据能力的新能源汽车角逐场，互联网公司比传统车企更有优势。拿小米来说，一向致力于加快 5G 建设，形成基于 5G 等新型网络技术的网络体系架构和网络基础设施。

　　另一方面，繁荣的 AloT 生态同时也是小米入局造车的优势所在：据小米 2020 年最新财报，小米的 AIoT 平台连接的 IoT 设备已达 2.89 亿台，与此同时，小爱同学月活用户数达到 7840 万。而 2019 年，小米 IoT 与生活消费产品业务快速增长，实现营收 620.88 亿元，同比增长 41.7%，收入占比提升至 30.2%。

　　然而，小米的缺陷也很明显。首先，相比 BAT 这种量级的互联网巨头，小米在 AI、自动驾驶等技术上只能算是个弟弟，投入的时间、金钱、精力不可同日而语。

　　拿百度来说，早在 2013 年，百度就主导研发了以“百度汽车大脑”为核心的自动驾驶核心技术，着重布局自动驾驶。从芯片到整车，整条产业链均有布局。优势是核心技术：从感知硬件到高精地图再到 AI 算法，均跑在自动驾驶前端。

　　地图上，百度 2013 年起就开始研发高精地图，是为数不多具备量产能力的高精地图数据提供商。而 AI 算法上，百度于 2017 年 3 月成立的智能驾驶事业群，全球申请专利达 960 项，位列国际尖端。

　　相形之下，组装手机起家的小米难免给人“集大成者”之感：说得难听一点，也就是“半吊子”。就算小米当年可以凭借融会贯通的能力在当年的手机市场崛起，也不意味着小米的成功可以复刻：况且汽车相比手机，工艺的复杂程度远远不是一个量级。

　　其次，小米的家底不如 BAT 丰厚：而在疯狂烧钱的造车行业，家底决定了能否撑到规模化量产的胜利曙光。据小米财报，截至 2020 年第三季度，小米现金及现金等价物和短期投资为 559 亿元人民币。2020 年底，小米又通过增发配售股票、发行可转债的方式获得了近 40 亿美元资金。

　　而我们来看看造车新势力的烧钱速度：去年 Q3，小鹏净亏损为人民币 11.488 亿元（1.692 亿美元），同期理想的净亏损为 1.07 亿元，蔚来的净亏损为 10.47 亿人民币。这意味着，三英又有 1 亿飘 10 亿的钱打了水漂。

　　而小米的囊中羞涩在于，双线作战使其弹药消耗过快：正如晚点报道，小米正大力推进线下渠道建设，与 OPPO、vivo 抢占华为空出的市场；此时此刻开展一项耗资巨大的新业务，会让小米面临不小的资金压力。

　　小米能否有光明的未来，一切都是未知。

　　激烈的互联网造车角逐场：

　　小米能否借性价比突出重围

　　站在风口上猪都能飞起来，然而，最大的问题在于，风口太拥挤了：有的猪会被吹起来，而有的猪会被挤掉下去。

　　造车赛道有多拥挤？可以说，有点家底的互联网公司都想分一杯羹。今年 1 月 11 日，百度公布组建一家智能汽车公司。据天眼查 App，百度此前已申请多项汽车相关专利，如“车辆间安全提醒的方法、装置、设备及存储介质”等专利，布局自动驾驶、智能交通、车联网等领域。

　　阿里紧随其后。今年 1 月，智己汽车全球品牌发布会在上海举行，其为为阿里巴巴入局的造车新势力。天眼查 App 显示，阿里持有智己汽车科技有限公司 18% 的股权。

　　除了 BAT 等大厂，美团、滴滴、字节跳动也纷纷砸钱扶持造车新势力，甚至滴滴也联合比亚迪推出一款名为“D1”的定制网约车：天眼查 App 显示，滴滴关联公司嘉兴橙子投资管理有限公司的法定代表人求非曲，同时还在深圳市迪滴新能源汽车科技有限公司等任职。

　　混迹其中的小米，有什么特别出彩的地方？也许最有胜算的出路在于性价比——这也是牢牢贴在小米身上的标签。

　　这要追溯到当年的小米是怎么起家的：打价格战。在小米之前，手机行业存在两极分化的现象：一方面，品牌手机价格虚高、利润巨大，售价 3000～6000，没有厂家主动把价格打下来。另一方面，深圳华强北的山寨机横行，使用廉价芯片组装，动辄一两百。

　　而当年的小米就是通过正规品牌自砍价格的方式，在手机界一战成名：小米把互联网模式引入了手机行业，通过线上卖手机，打掉了销售渠道，同时把硬件成本压至最低，靠软件及服务来赚取利润。因此，小米既用价格对狙了价格虚高的正规军，也用品牌对狙了山寨的杂牌军。

　　事实证明，得屌丝者得天下：2013 年，小米推出红米，定位千元机，继续打压价格空间：从 1999 到 1000 元内，699，甚至 499。2014 年，小米以 13.7% 的智能手机出货量市场份额，在国内市场排第一。

　　此次小米造车的消息传开，最欢欣鼓舞的还是被小米试图抛弃的“屌丝”。他们奔走相告：“小米要造车了？看来造房也指日可待！”

　　随后，吃瓜群众自发给小米打出了“做年轻人的第一辆汽车”的标签。而传言中，小米造车的价格从 39999 元到 84999 元不等：大家拥簇着小米，翘首以盼，只等着它振臂高呼，像当年在手机市场一样，把新能源的汽车砍下来，造福众多“屌丝”。

　　能破局吗？事实上，主打性价比在造车界并不是没有先例可循：拿刚刚上市 50 天，销量便突破 30000 辆，如今成为国内电动车销量龙头的宏光 MINI EV 来说，不失为借性价比独树一帜的典范。甚至可以说，小米入局造车，不排除受到其影响的可能。

　　或许这是最好的破局之道：好比田忌赛马，小米需要再次出动性价比的“上等马”，才有希望在激烈的角逐场出人头地。只是这对去年拼尽全力摆脱“屌丝”标签的小米来说，多少有些宿命的悲凉意味。