文/金玙璠

　　来源：深燃（ID：shenrancaijing）

　　“我是送外卖的。”

　　急诊科医生冯萧夜间出诊询问对方职业时，每当听到类似回答，都替对方倒吸一口凉气。据他回忆，这些外卖骑手急诊经常是因为外伤、骨折，多是交通事故或恶劣天气路滑所致。

　　2020 年 12 月 21 日，饿了么骑手韩某之死，在网络上引发轩然大波，看到这一事件，冯萧比一般网友淡定得多。饿了么声称该骑手与平台不存在任何劳动关系，网友批判平台冷血无情；骑手猝死只能拿到 3 万元的保险赔偿，饿了么继续被批玩弄文字游戏，连骑手缴纳的保险费都要克扣 65%，每天收 3 元，只拿出 1.06 元购买人身意外险。

　　事件的最新进展是，饿了么向韩某致哀并向家属提供 60 万元的抚恤金，此后平台也将猝死保障额提升至 60 万元；同时将“蜂鸟众包”APP 关于保险费用的措辞修改得更加明确：“3 元服务费是为您提供管理及相关支持服务的服务费，并不是所有的保险金。”

　　外卖骑手是典型的平台经济下的非正规就业者，这个群体还包括网约车司机、代驾、快递员等。当一家家平台型公司采用外包、众包模式，快速招揽成千上万人为其工作，甚至简单到在 APP 上申请即可时，平台享受着廉价劳动力带来的资本市场溢价，但骑手的风险由谁来买单？很多时候，平台和外包公司都不愿意负责，最终将风险转嫁给了保险公司和骑手自己。

　　一桩桩发生在骑手群体身上的悲剧告诉我们，探讨互联网平台经济的用工模式和平台上的非劳动关系网约工的权益保障问题，显得尤为重要。

　　饿了么平台最终提升了猝死保障额，而现实中，骑手想要获得意外险、医疗险的正常理赔，不仅要驾驶合规车辆，还要遵守交通规则。但在外卖系统与数据“围捕”下，想要满足这个前提并不容易。

　　平台经济这个大系统能做的还有很多，外卖平台系统应该督促骑手更守规矩，比如禁止超速送餐，把与骑手无直接关联的因素考虑进算法里，让骑手有相对多的选择权，不再超速、闯红灯、逆行。

　　骑手受谁管控，为谁打工？

　　外卖骑手们的雇主是谁，已经不是一个新问题。而面对饿了么骑手之死，平台第一回应是“不存在劳动关系”，把法律责任撇得一干二净。这也是目前以外卖行业为代表的互联网平台用工诉讼案件的核心争议点。

　　深燃查看中国裁判文书网的数据发现，以外卖行业的两大巨头“饿了么”、“美团”为例，分别搜索关键词“上海扎拉斯信息科技有限公司”（饿了么总公司）、“北京三快科技有限公司”（美团），骑手一方多数要求认定劳动关系。

　　骑手尽管身穿平台工作服，送餐过程受平台严格管控，但这个群体与平台的关系既复杂又简单。

　　复杂是指，骑手分为专送骑手（专职骑手）和众包骑手（兼职骑手，饿了么是蜂鸟众包，美团是美团众包），这背后是外卖平台规避与骑手劳动关系的方式：通过外包、众包或者代理商等渠道与骑手签订合同，不论签署的是劳动合同还是劳务合同，出现问题，都找第三方。饿了么骑手之死事件中的韩某就是众包大军中的一员。

　　简单来说，结论一致：不管骑手的身份是什么，与外卖平台都没有劳动关系。平台会在协议中“特别提示”：平台提供的是信息撮合服务，与骑手不存在任何形式的劳动/雇佣关系，骑手所得收入是资金奖励，不属于“工资”。

饿了么蜂鸟众包特别提示条款

　　煞费苦心撇开骑手，外卖平台打的是两张算盘。首先是节省成本，不用给骑手缴纳社会保险和公积金，单是五险一金就能节省 40% 的用工成本，美团和饿了么的骑手数都是以百万计。另一项在饿了么骑手之死事件中暴露得淋漓尽致——规避劳动法的责任。

　　这两座大山压在高风险职业骑手的身上就是，骑手若发生工伤或其他意外，只能寻求商业保险，或者在公司存在过失的情况下获得少部分赔偿。

　　目前关于外卖平台和骑手是否构成劳动关系，各地法院判例并不一致。深燃查看中国裁判文书网的数据发现，骑手要求确认劳动关系胜诉的案例一般都是举证外卖员事实上被平台雇佣、管理与控制，比如平台管理和控制着骑手的薪资构成和工作时间的证据，以及有早会、招聘信息、培训记录或述职、管理规则等记录。

　　这也揭开了外卖平台用工模式的本质，表面上用工关系灵活自主，主流形态是劳务外包、劳务派遣，将骑手的劳动关系转移出去，却行“劳动关系”管理之实，所有骑手以统一的管理、着装为外界所认知。

　　时薪 CEO 杨光形容，舆论不能接受的原因在于，“（这就好比）离了婚还要住在一起，出了问题又说我们早就离婚了，不负责任”。

　　外卖平台与骑手的关系，在互联网平台经济中并不是个例。北京义联劳动法援助与研究中心曾在 2019 年做过一次新业态从业人员劳动权益保护的调研，调研对象为北京部分外卖员、快递员、同城速递、网约车司机等，调研发现，绝大多数平台经济劳动者没有与平台公司签订正式的劳动合同，或者只是签订了模糊不清的合作服务协议。

　　从中国裁判文书网中相关判决结果来看，大多数胜诉的案例是判定骑手与承包公司的劳动关系，目前为止，这一劳动关系的判定难度比起诉平台更容易，当然，这种情况下平台依然无需承担责任。

　　骑手险，保险吗？

　　非劳动关系的网约工，一旦在工作过程中出现意外，平台就可以把劳动者推给保险公司，而劳动者往往只能拿到一些商业保险的赔偿，理赔过程较为复杂。这是中国裁判文书网相关判决结果的另一个指向。

　　在饿了么骑手之死事件中，平台最初的回应是，只能给 2000 元人道主义费用，其他的以保险公司理赔为主。据红星新闻报道，韩某每天在开始接单配送前，都会通过蜂鸟众包为自己在太平洋保险投保一份 1.06 元的旅行人身意外伤害险。

网友提供的蜂鸟众包骑手保险单

　　这唯一的保障来自骑手自费，骑手每天只要接单，系统就会强制骑手向平台缴纳 3 元服务费，这是必选项，不能取消。剩下的 1.94 元去哪了？

蜂鸟众包骑手保险购买说明

　　从网友提供的关于这笔保险说明的截图来看，图中这段表述很容易理解为，骑手被扣除的 3 元都被用于购买人身意外险了，但事实上，平台收取了其中的 65% 作为服务费，只有 1.06 元花在了保险上。换言之，一年 365 天的保费是 386.9 元，但骑手个人需要被扣 1095 元。

　　据饿了么官网的子页面显示，其骑手人数达到 300 万人，饿了么的相关人士向红星新闻透露，目前饿了么平台的月活跃骑手为 85 万。我们按照这个数字算一笔账，一年 365 天，平台能从这一渠道进账 6.02 亿元。

　　饿了么骑手之死事件发酵后，“蜂鸟众包”APP 此处的措辞已修改为：“3 元服务费是为您提供管理及相关支持服务的服务费，并不是所有的保险金。”

　　在保险上，美团外卖与饿了么类似，专送骑手的保险由站点按月扣除，具体金额也由站点决定；众包骑手的保险则是按天扣除，每天 3 元，保障时间当日 24 时。据深燃统计，两个平台这份综合意外险+第三方责任险的保额差别不大，差别主要在猝死的保额上，饿了么修改前为 3 万，修改后和美团一致为 60 万。饿了么事件的最新进展是，饿了么向韩某致哀并向家属提供 60 万元的抚恤金，此后平台也将猝死保障额提升至 60 万元。

饿了么、美团保险保额制图 / 深燃

　　我们把这两份保险和支付宝里一款更加便宜的综合意外险做个对比，看看骑手被割韭菜了吗？

支付宝平台一款综合意外险及详情

　　支付宝里的综合意外险月付 37.33 元，意外身故或伤残赔付 100 万，急性病猝死赔付 20 万，意外医疗赔 10 万，还有 50 万的新冠肺炎身故保障和 1000 元的意外救护车费用，一年保费是 450 元左右，对于骑手而言，自己购买这款保险，能够省下一半的钱，保障也没有打折。

　　某寿险公司的内部人士李玫对深燃分析，外卖平台给骑手选择这类型短期保险的保费相对便宜，两个平台的骑手险都相当于综合意外险加第三方责任险，但对于骑手而言，每年花费上千元投的保险却有些鸡肋。

　　如果骑手在送餐途中发生意外，不幸去世或伤残赔付 65 万/60 万，如果意外受伤到医院就医，最高能报销 5 万元的医药费，没有免赔额能够 100% 报销，这两点没有问题。

　　在第三方责任险中，骑手在配送过程中造成他人死亡伤残或产生了医疗费用，最高可以赔付 20 万，财产损失最高赔付 5 万，其中美团有 300 元的免赔额。保险额是够用的，鸡肋之处在于骑手要在合法驾驶的情况下才能获得赔付。

　　这个前提本没错，但放在现实中，很多骑手索赔无门，原因是超速、闯红灯、逆行的情况下出现事故是不赔的，酒后驾驶、无证驾驶或者驾驶无有效行驶证的机动车也是不赔的。这些情况都属于除外责任，保险公司可以拒赔。

　　2018 年出了电动车新规，把时速控制在 25 公里以内，在新国标下，骑手们的电动车大部分属于机动车，需要上牌照、考驾照。

　　相关数据显示，由于平台规定的配送时间越来越短，外卖骑手因超速、闯红灯、逆行遭遇交通事故的数量急剧上升。《人物》“外卖骑手，困在系统里”一文中提到，2019 年，中国全行业外卖订单单均配送时长比 3 年前减少了 10 分钟。

　　平台经济享受资本市场溢价的同时，理应加强对骑手的保护，饿了么平台提升猝死保障额是一种进步，但在现实中，为了让骑手能够在出事后获得意外险、医疗险的正常理赔，平台经济这个大系统能做的还有很多，比如禁止超速送餐，把与骑手无直接关联的因素考虑进算法里，让骑手有相对多的选择权，不再超速、闯红灯、逆行。

　　骑手们出路在哪儿？

　　《中国共享经济发展报告（2020）》显示，2019 年我国共享经济参与者人数约 8 亿人，参与提供服务者人数约为 7800 万人，以外卖员、快递员为主体的平台劳动者已然是重要的劳动群体，但如今，关于互联网非正规就业群体的劳动保障却远远不足。

　　在外卖平台的用工模式上，美国和中国的区别不大。美国外卖平台从业者孙邻家告诉深燃，只不过美国的运力输出公司刚刚发展起来，平台主流的操作方式是，自己到各大平台发布招聘广告。

　　美国法律中明确规定，一种是 w2，即全职员工（employee），另一种是 1099，指独立承包商（Independent Contractor）。美国所有有配送业务的平台都属于后者，类似于国内的众包模式，外卖员和网约车司机虽然直接跟平台合作，但与平台之间没有劳动关系。平台不会给他们上保险，在配送过程中，出现问题也是个人承担。

　　但两地最大的区别在于，美国外卖员不需要受制于平台的管控。“以外卖这个行业为准，平台不能过度控制外卖员，只能激励外卖员，比如在 11:00 准时上线，平台给 10 块奖励。”孙邻家举例称。

　　洛杉矶所在的加州对 1099 法案管控得尤为严格，如果平台出现违反规定的行为，三个人就可以发起集体诉讼，来告这家公司侵犯自己的合法权益。

来源/ Pexels

　　外卖员、网约车司机是不是平台的员工，这个问题在美国部分地区尚处于博弈当中。联邦法律认定外卖员是 1099，但不同的州对此定义不同，比如加州的州议会和工会一直在讨论这一问题，有两派意见，一派支持外卖员属于 1099，另一派认为外卖员属于 w2，应该享受这些公司的权益。

　　孙邻家称，Uber 是支持 1099 的，这家企业在加州有 14 万司机，如果都转成雇员，增加的用工成本难以想象，而只想兼职赚点零花钱的司机不一定全部支持 w2，因为这种模式下意味着更长的工作时间、接受更严格的管理。

　　据他了解，很有可能出现第三种情况，这种方案下，外卖员的薪资待遇比 1099 更好，比如公司需要承诺外卖员每小时赚到 20 美金，或者保障更高的收入。

　　这就是中美外卖行业各自努力方向的不同，美国需要的是保证收入，中国亟需的是骑手安全方面的保障。

　　因为美国外卖和中国最大的不同是，美国通常性用四轮车也就是汽车送外卖，只有少数几个大城市的市中心因为不好停车，外卖员用两轮车配送，外卖员上路前会给车辆上保险。孙邻家表示，美国的外卖平台也不会给外卖员额外购置其他保险，Uber 倒是新推了一种模式，给有 Uber 牌照的全职司机买了额外保险。

　　“美国这些平台没有像国内一样去 push 外卖员、司机。”孙邻家告诉深燃，这也是原因之一，美国没有哪个外卖员会闯红灯、逆行，因为他们不需要。外卖员也着急，因为系统里有时间限制，但执行力度没有国内外卖平台这么强。平台更多的是进行正向激励，而不是管控，因为法律不允许，另外，美国服务业的劳动力相对较少，平台需要留住这些靠体力赚钱的服务者。

　　他形容说，在美国做外卖员比国内舒服太多了。就收入方面，以他所在的平台为例，工作 8 小时的司机一个月的收入是 5 千到 1 万美金，这个收入水平并不低。

　　加拿大的情况和中美不同，凯尔特创投亚洲管理合伙人陈洁投资了加拿大外卖平台饭团，据他介绍，加拿大法律要求外卖平台按比例给外卖员加保保险，包括意外险，这笔钱不需要外卖员出。

　　对比美国、加拿大外卖员的处境，国内的骑手实属被困在了系统里，送餐的时间被压缩得越来越短只是表象，背后是商业规律和消费者的选择。

　　商业规则里效率就是生命，平台要有更多的数据流水，只能不断压缩每一个环节。

　　“一些公司是给员工‘选择’的，劳动合同和灵活用工的模式都保留，只是后者的工资更高，实际上也是变相诱导。”杨光对深燃分析，平台经济大行其道，用工市场慢慢地在进行半软性的全员的转换。

　　平台终究是规则制定者，如果没有长期的利益，那就给及时的甜头。深燃从多位骑手处了解到，专送骑手薪资偏高，但坑位有限；众包骑手更加自由，平台抽成较低，超时会扣钱，投诉会扣钱，但是差评不扣钱，众包也能接不同平台的单、注册多个平台的骑手，不受限制。

　　骑手、快递员、网约车司机身处平台经济系统中，被外包、被众包是最终的出路吗？杨光认为本质上是供需双方博弈的过程，蓝领市场对五险一金没有那么在意，核心诉求是短期内收入的增加。

　　于是，数百万外卖骑手只得被外卖系统与数据“围捕”，疲于奔命，与死神赛跑，只能更快，更快。不知道他们何时才能说出一句，“我们不需要超速、闯红灯、逆行。”

　　（题图来源于视觉中国。应受访者要求，文中冯萧、李玫为化名。）