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　　文/巴九灵

　　来源/微信公众号：吴晓波频道

　　前天，嘀嗒出行正式向香港交易所公开递交招股书，拟在港交所挂牌上市。

　　出行界老大滴滴，虽被传将于今年赴港上市，但至今无定论。而此前并没有引起太多关注的嘀嗒，不仅把顺风车业务做起来了，还很有可能抢在巨头前面，成为国内“共享出行”第一股。

　　小巴见朋友圈好几位小伙伴说，还没用过嘀嗒，它竟要上市了。

　　据招股书显示，2017-2019 年，嘀嗒的营业收入分别为 0.49 亿元、1.18 亿元和 5.81 亿元，三年累计增长 11 倍。

　　嘀嗒的业务主要分两块，顺风车和出租车。2019 年，嘀嗒平台上产生的交易总额（GTV）为人民币 110 亿元，其中顺风车 85 亿元，占 77.3%，可见顺风车为它的主营业务。

　　招股书还称，根据市场调研公司 Frost & Sullivan 报告，2019 年嘀嗒在国内顺风车市场排名第一，市占率为 66.5%。

　　若在 2018 年，说起顺风车，大部分人的第一反应会是滴滴，但因为当年的两起恶性事件，让滴滴被迫下线顺风车业务。去年一整年，滴滴顺风车业务停滞，直到 11 月份，才在部分地区试运营。

　　2019 年，恰好成为了嘀嗒的转折年。这一年，嘀嗒顺风车 GTV 同比增长 347.4%，同时，嘀嗒经调整净利润转正，从 2018 年的-10.7 亿变成了 2019 年的 1.7 亿元人民币。

　　*调整项目包括：股份为基础的付款开支、优先股及相关负债（包括初始确认亏损）的公允价值变动及所得税（利益）/开支等

　　也是这一年，嘀嗒通过向出租车司机收取服务费，开始在试点城市将出租车网约服务变现。据 Frost & Sullivan 报告显示，2019 年，按出租车搭乘次数计算，嘀嗒在中国出行平台中排名第二。

　　当许多出行平台深陷亏损境地时，嘀嗒率先实现了盈利，闷声发财。即使在今年疫情之下，截至 2020 年 6 月 30 日，嘀嗒经调整净利润达 1.51 亿元，说明它已经拥有了自我造血的能力。

　　但显然并不都是好消息，比起滴滴，嘀嗒的盘子还是太小了。今年 7 月，滴滴顺风车对外发布《试运行安全透明度报告》，并已在 300 个城市重新上线。另外， 9 月滴滴还将“滴滴出租车”业务升级为“快的新出租”，并宣布投入 1 亿元专项补贴。

　　那么，嘀嗒未来是否可能会遭遇滴滴的夹击？在众多出行平台中脱颖而出，率先递交招股书，嘀嗒胜在哪里？未来前景如何？下面就来看看大头的分析。

　　出行领域那么多垂直项，目前其他几项如专车、快车、代驾等，要么是至今仍亏钱，要么是补贴了好几年如今刚刚盈利。

　　这些垂直项需靠补贴烧钱占领市场，期间许多公司因为补贴不起而倒下了。但顺风车业务不同，无需烧钱，还能抽佣赚钱，嘀嗒恰恰选中了顺风车。

　　其实，几年前嘀嗒创始团队刚创业时，方向未必如此清晰，甚至很大可能性是被当年火爆的共享经济圈进来的，如果做不好就是跳进了坑里，如今即将上市，我认为有很大的运气在其中。

　　顺风车之所以能赚钱，快车、专车等很难盈利，至少起初几年几乎不能盈利，在于两者背后的利益链不同。

　　以专车为例，专车业务以利益驱动，背后有一条利益链，在这条利益链中，各方都在博弈，以寻求一个平衡点。车主会觉得自己赚得少，平台则觉得自己抽佣少了，消费者却觉得自己花钱花多了。三方都不太满意，就会存在博弈，很难寻求到一个平衡点。

　　顺风车业务是真正的共享经济，利益驱动因素较少。从地点A到地点B，车主本来就要投入时间和金钱。如果拼车，成本不会显著增加，但有一定的收入补贴，他会有动力。乘客原本打车需要花更多钱，如今花费一点等待时间，可以享受更低的费用，也很乐意，因此乘客的黏性较强。比如北京就有很多白领乘坐顺风车上下班。

　　在互利共赢的基础上，嘀嗒再去抽佣金，也就比较顺利，只要佣金比例不至于太高，车主一般不太会当回事。三方都满意，这事就好办了。

　　嘀嗒找对了赛道即将上市，但这家公司做不大，只能在顺风车和出租车领域扑腾扑腾，不会激起太大的浪花。而且，即使是在它主营的顺风车领域，也不是高枕无忧。

　　出行界老大滴滴已经做成了一家综合性平台，嘀嗒作为一个垂直平台，面对各项业务齐全的滴滴，会有一种无奈，因为获客成本太高。从用户习惯来说，如果能用滴滴一个 App 搞定所有出行，为什么还要再下载一个嘀嗒？从这个角度，滴滴分分钟可以拉走嘀嗒的用户。

　　所以，滴滴平台力量较强大，是嘀嗒的一个隐忧。

　　我们可以从智慧交通这个角度来看待嘀嗒即将上市，以及出行市场未来可能出现的走向。

　　随着城市人口剧增，交通拥堵正成为制约发展的一大顽疾。据中国交通部数据，静态交通问题带来的经济损失已占城市人口可支配收入的 20%，相当于 GDP 损失5—8%。

　　国家有政策推进智慧交通发展，阿里、百度、腾讯、华为等科技巨头也鱼贯而入，但这些巨头给出的智慧交通解决方案，属于动辄 2030 年、2035 年的远景构想，对当前的问题往往没有进一步的答案。并非是科技巨头们好高骛远，而是交通的智慧化过渡还存在一连串的棘手问题。

　　现阶段大多数城市的智慧交通还停留在第一个环节——数据采集，这是大多数玩家望而却步的盲区。

　　一个是隔离于网约车的传统出租车。目前国内出租车行业的日订单量保持在 5500 万左右，占到了整个出行服务市场的 60%。而出租车的线上化比例不足 10%，扬招仍是出租车最主流的获客方式，造成了相当庞大的数据采集缺口。

　　另一个是独立于出行市场的私家车。按照国家统计局给出的数据，2019 年末全国私人汽车保有量 2.615 亿辆，其中民用轿车保有量为 1.4644 亿辆。在当下的交通体系里，对私家车的数据采集近乎空白，是体量远超出租车的数据盲区。

　　这个盲区，恰是滴滴、嘀嗒们进场的契机。但两家的模式不同，嘀嗒出行在顺风车市场的庞大体量，在填补私家车的数据盲区上有着天然优势。

　　巡游出租车则是滴滴和嘀嗒争夺的核心赛点。其中，滴滴是将出租车司机网约化，嘀嗒则给出了另一种解决方案。

　　以嘀嗒出行在西安落地的“出租车智慧码”为例，通过智慧码打通了司机、出租车、计价器、顶灯等，同时扬招上车的用户也可以利用智慧码对司机的服务进行打分、支付费用，甚至在智慧码对应的“出行助手”小程序中查看附近的巡游出租车。一个智慧码完成巡游出租车行驶数据、交易数据和服务数据的线上化。

　　过去半年多时间，数据显示，90% 的出租车订单通过智慧码实现了服务数字化，同时还降低了西安巡游出租车的空驶率。这意味着，嘀嗒们已经是智慧交通中不可或缺的一环。

　　其实，滴滴和嘀嗒都是在顺应智慧交通的潮水方向，但两者给出了不同的答案。

　　滴滴的策略在于通过增加供给来优化市场，比如内部孵化的花小猪与旗下的青菜拼车、顺风车业务存在很大程度的重合，目的可能不是制造新的假想敌，而是间接寻找运力上的增量，夯实自身在终端层面的布局；再比如解决出行最后一公里的青桔单车、进军货运市场的滴滴货运，都是以增量分市场。

　　嘀嗒的选择是对现有运力进行供给侧改革，比如在扬招仍是主流用户习惯的背景下，嘀嗒并没有试图以网约取代扬招，而是立足于网约与扬招两种模式共存，同时借助智慧码等第三种解决方案加速传统出租车的转型升级，通过盘活存量供给资源的方式，提升用户的出行体验和出租车行业的运营效率。

　　本质上还是两种思维方式在作祟，滴滴的新基建布局里依旧有着消费互联网思维的影子，嘀嗒已经释放了以产业互联网思维探索市场的信号，通过对传统行业的数字化赋能，寻找新的增量空间。

　　嘀嗒有其聪明之处，不跟传统出租车体系抢业务，而是给它们带去订单。而滴滴最开始推出网约车模式，跟出租车是竞争关系。

　　嘀嗒以此来卡滴滴，并向业界说明它模式的不同之处，相关的市场主体也对嘀嗒更温和一些。这相当于是嘀嗒的“护身符”，通过这种模式获得了安全稳定的发展，运营结构也更健康。

　　这是嘀嗒的优势，也是缺点，就好像一个“紧箍咒”，把自己限制住了，因为按照目前的逻辑，未来嘀嗒几乎不太可能做跟出租车有竞争的业务，比如快车和专车。

　　这种模式注定小而美，也意味着嘀嗒不可能成为像滴滴一样大而无边界的出行平台。所以，嘀嗒不是“闷声发大财”，只是“闷声发小财”。

　　尽管滴滴也重启顺风车，补贴出租车业务，但嘀嗒在这两个领域还是有发展前景，因为目前所有出行平台加起来，依然只是占到出行市场中极小的比例，它们做得多为增量市场，而非抢夺存量市场。总体出行市场足够大，尚未到拼得你死我活的地步。

　　作者 李梦清当值编辑  何梦飞

　　责任编辑 何梦飞 主编 郑媛眉