文/左岸

　　来源：懂懂笔记（ID：dongdong_note）

　　“一周之内，滴滴的两个独立品牌青菜拼车和花小猪面世，加上此前 6 月份内部出租车事业部、顺风车和同城货运的一系列动作，你能说和资本层面没有任何关系吗？”

　　“8 年拿了 19 轮融资，这 200 亿美元融资额里可是有阿里、腾讯、软银、高瓴和丰田等那么多互联网、VC 以及车企巨头的身影，滴滴可以不着急，但这些股东呢？”

　　谈及滴滴近日再次被传出 IPO 相关话题，几位业内分析人士如是说。

　　近日包括《财新》等多家媒体报道称：滴滴已经开始与投行进行接触，IPO 最快将在年内完成，上市地点为香港，目标估值超过 6000 亿港币（约合 800 亿美元）。对此，滴滴副总裁李敏随后在朋友圈回应”公司目前暂无相关计划”。

　　这已经不是滴滴第一次传出 IPO 的消息，从 2018 年开始其 IPO 的消息几乎每隔一段时间就会传出。这一次，舆论关注的重点并不是 IPO 与否，而是滴滴到底值不值这 800 亿美元的估值，或者说滴滴如何“兑现”这 800 亿的估值。

　　滴滴值多少钱？

　　“实际上滴滴目前的现金流相对健康，账面资金痼疾超过 500 亿元，但投资人有退出的诉求。”对于滴滴上市背后的推动力，有业内人士做出了分析。

　　作为 TMD 三小巨头之一的滴滴，公司估值曾经最为业界看好，但也一直处在过山车状态中。

　　如今M（美团）上市后市值大涨，已经冲破千亿美元大关，而T（字节跳动）更成为近年来国内移动互联网领域流量增长的奇迹，在一级市场也普遍认可估值超千亿美元。而D(滴滴)的估值，却在到达高峰后一路起起落落。

　　早在 2016 年，坊间流传的滴滴投资方转让股份文件就显示，当时滴滴管理层的大目标为“千亿估值”。在 2017 年底其完成 40 亿美元融资时的估值是 571 亿美元，但后续两年中一系列关联公司在资本运作时却透露出不少信息：滴滴在一级市场的估值并不理想，甚至出现了不升反降的情况。

　　作为持有滴滴 15.4% 股权的重要股东，Uber 在去年 5 月份上市时的招股书就曾披露：滴滴当时估值约为 516 亿美元，相较于 17 年底出现了大约 10% 的缩水。两个月后，上海联合产权交易所在出售滴滴股份时显示，当时滴滴的估值为 475 亿美元。

　　据相关媒体的报道显示，去年中曾有部分早期投资人开始寻求出售滴滴股份，给出的“报价”折合估值甚至只有 250 亿到 300 亿美元，但即便如此在一级市场想找到接盘人依然不太顺利。当然 300 亿美元估值对于滴滴显然是偏低了，只是当时的大环境对于滴滴而言不太理想，此前一连串的恶性事件让滴滴的业务遭到空前的严格监管。

　　但无论如何，滴滴的估值并未像美团和字节跳动那样随着时间和业务的推进一同上涨，而是因为各种因素停滞不前甚至缩水。所以，此次传出滴滴 IPO 寻求 800 亿美元估值才会引发如此多的热议。

　　“估值很大因素上取决于一家企业未来的发展空间和前景，国内网约车市场的增长已经明显放缓，去年增长只有3% 左右，只能输相较于前几年大幅降低。”对于滴滴估值的起伏，相关出行领域资深分析师对懂懂笔记表示，目前滴滴在国内出行市场的地位是无人能撼动的，“不过说直白点儿，这就是烧钱烧出来的，从 12 年成立到现在滴滴完成了近 20 轮融资，金额超过 200 亿美元。所以，它有钱补贴甚至能直接并购快的、Uber 这样的竞争对手。”

　　但该人士强调，曾经大家都以为滴滴和 Uber 中国合并之后，国内网约车市场就没有竞争了，但现实并非如此。“如今竞争依然存在，美团、高德这些网约车聚合平台数据面并也不差。加上曹操出行等传统车企的互联网出行业务不断出现，竞争其实一直都存在。”

　　如果只聚焦在网约车和拼车相关业务上，前景可想而知。参考大洋彼岸已经上市的两家网约车同行——Uber 和 Lyft，在去年上市之后的表现很难让资本市场对滴滴的 IPO 抱太多幻想。这二者上市至今股价都曾跌跌不休，甚至长期处在跌破发行价的状态。

　　为了改变资本市场的态度，Uber 近几个月来也在不断强调“业务创新”，从网约车到货运到外卖再到自动驾驶等等均有涉及，所以和滴滴之间有着太多的可比性。

　　但二级市场的投资者对 Uber 的热情并不高涨也不持久，其上市之初曾遭遇过临时下调估值，从 1200 亿美元下调至 824 亿；上市首日 Uber 股价遭遇破发（发行价 45 美元），大跌 7.62%；尽管从今年 3 月中旬其股价探底后开始上涨，但在 6 月 8 日之后又开始一路下行，如今 Uber 股价仍在 32 美元左右徘徊，市值不到 540 亿美元。

　　滴滴的股东们，显然不愿意看到这样的景象。

　　要给资本市场一点儿信心

　　“未来的发展战略主要是推动国际化、推动共享新能源汽车和无人驾驶……”这是 2020 年 5 月程维在公开场合对外的说法。作为公司 CEO，程维或许并不着急，继续把盘子（业务边界）做大，是滴滴的主要诉求。

　　这样的表态一方面可以理解为是对投资方的“安抚”，另一方面也表明自身并不急于 IPO 的心态。毕竟，滴滴账面上趴着的资金足够夯实。

　　早在 2018 年 9 月，程维曾经对外公开过一次滴滴的运营和财务状况，表示滴滴从成立开始已经连续亏损 6 年，仅在 2018 年上半年亏损就超过 40 亿元人民币。

　　当然，选择公布这样一组数据来“卖惨”，主要是因为当时滴滴顺风车连续发生两起恶性安全事件被社会舆论抨击。

　　不过在 2020 年 5 月，滴滴的画风陡然一转，柳青接受媒体采访时高调表示——公司核心业务已经实现盈利。当然，柳青这里说的也很清楚，并不是滴滴实现整体盈利，只是核心业务即网约车业务已经盈利了。这就像电商大战中各个品牌对外发布的“第一战报”一样，只要定语起的好，“第一”或者“盈利”都不是什么问题。

　　另外，从今年上半年柳青频繁接受外界采访和公开发声的状态来看，滴滴向外界展示部分利好消息的目的也非常明确——传递信心。就像当初顺风车风波下公布公司巨额亏损一样，如今遭遇市场增长放缓的滴滴也需要一些利好消息，来提振投资人的信心。

　　滴滴核心的网约车业务包含了快车、专车、顺风车、拼车等业务。这其中，顺风车曾是各细分业务中率先实现盈利的，但连续发生的恶性事件令其直接陷入长期停滞。从去年 11 月进入试运营阶段后，直到今年 6 月 23 日顺风车业务才恢复跨城服务。而柳青在 5 月份对外表示“核心业务实现盈利”，自然有更深层的原因。

　　“柳青提出的这个核心业务盈利其实是很讨巧的，关于滴滴的核心业务，外界普遍认为包含了快车、专车、顺风车等网约车业务，但无论是柳青还是滴滴官方都没具体说明过，其核心业务到底包含哪几个。”相关出行领域分析师对懂懂笔记表示，这里面的原因耐人寻味。

　　该人士指出，快车是滴滴所有业务线中占比最大的，过去滴滴一直在提升快车的抽成比例，现在已经达到百分之二十几。此前滴滴亏损的主要是因为公司将抽成的很大一部分用来补贴司机，随着经营规模和收入的增加，需要支付的补贴也就相应增加（即所谓被动成本）。

　　“近半年来受疫情影响，滴滴整体的服务订单量不断下滑之后，虽然收入降低但相应的被动成本也在降低，因此才会达到盈亏平衡点。不过，未来随着服务订单量完全恢复甚至进一步增加，亏损还是会大概率发生的事情。”上述人士总结道。

　　换一个角度，如果再次陷入网约车补贴大战和亏损状态，加之外卖、货运、自动驾驶等领域都要加大投入，滴滴是否需要更多资金？投资者是否还有耐心等下去？

　　滴滴着不着急？

　　滴滴此前提出了 2020 年新的增长目标，即三年“0188”计划：0 重大安全事故，每天服务超过一亿单，国内全出行渗透率超过8％，全球服务用户 MAU 超 8 亿。 

　　但是根据《晚点 LatePost》的报道显示，在滴滴内部规划的日均一亿单目标里，网约车为主的四轮车将承担一半（也就是 5000 万单），两轮车与国际化分别承担 4000 万和 1000 万单。但滴滴目前距离日均一亿单的目标还有相当大的距离。

　　根据滴滴出行智能控制首席科学家唐剑在去年 7 月“2019 年中国互联网领军企业论坛”演讲中透露的信息，截止 2019 年 7 月滴滴出行的注册用户超过 5.5 亿，每年完成 110 亿次的运送。平均到每天也就是日均运送单数为 3013 万次。

　　今年上半年受疫情影响，滴滴的出行业务也遭受了很大程度的冲击。虽然目前国内疫情已经缓解，滴滴运营情况也在恢复，但是要回到去年同期水平仍有难度。根据柳青今年 5 月份接受 CNBC 采访时透露的数据，彼时滴滴订单量已经“恢复百分之六七十“，也就是说当时滴滴的日均运送单数大约为 2109 万左右。

　　尽管信心满满，但要在三年内将日均服务单量提升3~4 倍，基于用户增长大幅放缓的当下，这个挑战无疑极为巨大。所以，对于滴滴而言提升用户活跃度，开拓新的业务领域和市场（下沉）就成为三年内的重要任务。

　　无论是因为投资方的压力还是自身的发展需求，外界看到从今年上半年开始，滴滴一改过去的低调，变动、扩张的动作也变得非常频繁。

　　今年 3 月，滴滴跑腿业务推出，4 月“数字预约公交”上线，5 月滴滴成立国际旅行公司，6 月 8 日正式推出货运业务、16 日推出社区电商品牌橙心优选、27 日在上海首次对公众开放自动驾驶服务；7 月 20 日，公司宣布滴滴更名为青菜拼车，22 日官方正式宣布面向下沉市场的网约车新品牌“花小猪打车”上线，24 日滴滴宣布在杭州、厦门等 13 个城市试运行全新品类“特惠快车”和“滴滴特快”。

　　业务线拓展之外，滴滴内部结构和资本运作也在不断推进。

　　4 月，滴滴发布全员邮件称集团对组织进行了进一步升级调整，新成立职能部门“用户增长部”，由网约车产品部、原平台产品部、网约车平台乘客部的部分团队融合组成；6 月，滴滴升级金融事业部架构的同时，成立金融生态管理部，专注持牌业务的经营管理，提出将持续深化外部合作 。

　　资本运作方面，今年 4 月共享单车业务青桔单车获得了首轮超 10 亿美元融资，领投方为君联资本，另有一家国外大基金跟投；5 月底，滴滴方面宣布旗下自动驾驶公司完成独立后的首轮超 5 亿美元融资，领头方为软银愿景基金 2 期。

　　至此，滴滴、礼橙、青桔、青菜、花小猪、小桔车服等多个品牌全面浮现，一系列内部管理架构也相继升级、更迭完成。

　　但这一系列的动作能否挽救滴滴缩水的估值，甚至走到 800 亿美元甚至更高的位置吗？

　　网约车业务的全面覆盖，尤其是进一步加大下沉市场的渗透，似乎有一定的推进作用。但是实际情况，很可能挑战大于设想。以面相下沉市场的花小猪打车为例，此前《燃财经》的相关报道显示，花小猪打车在下沉市场使用了类似拼多多模式的社交式裂变玩法，这在很大程度上为滴滴弥补了运力短缺。但花小猪在司机招募方面并不像滴滴网约车那样有着“双证”等相关强制要求，所以花小猪的主要目标市场是定位在对网约车要求并不严格的下沉市场。

　　这种做法无疑是有风险的，7 月 13 日天津有关部门就对花小猪方面进行了约谈。

　　从某个层面来看，面向价格敏感人群及低线城市网约车用户的下沉打法，是一个充满“想象空间”的举措，这对资本市场也是一大利好。不过，由于低价策略是在下沉市场拓展业务时的重要手段，因此用户量增长的同时、利润和盈利状况自然无法顾及，而且整体管理难度和“风险”也将随之大幅增长。

　　面对轻车熟路的网约车领域况且如此，滴滴未来在自动驾驶、智慧城市交通、共享货运、社区团购、跑腿和旅游等市场参与竞争时，想从这些垂直领域的头部企业口中夺食，难度可想而知。

　　【结束语】

　　无论是追求更高的估值还是“0188”计划，想实现这一切仅仅靠网约车业务都是独木难支。特别是当网约车市场业务增长放缓、竞争者仍不断涌现的情况下，滴滴需要新的业务、新的故事去博一个更宏大的未来。当然，除了滴滴自己的意愿之外，某种意义上这也是资本和市场在倒逼滴滴去采取举措。

　　大出行行业需要一个市值超千亿美元的巨头出现，滴滴身上的担子也不止于资本的压力。未来未知，滴滴仍需努力。