孙鸣远

　　李想，曾经的汽车之家创始人，现在的理想汽车（原“车和家”）创始人及 CEO。

　　同时他也是第一批特斯拉 Model S 用户之一，著名的“特吹”。曾在几年前就预测“特斯拉的市值在 2020 年百分之百可以达到 1000 亿美金，长期发展下可以到 3000 亿美金。”要知道在 2020 年之前，不仅整个网络主流的声音都是“特斯拉要完蛋”，甚至大多华尔街分析师们都不看好特斯拉。

　　（2016 年，还有一说是在 2015 年李想就发表过类似言论）

　　时至今日 2020 年，李想的判断不仅精准，甚至还保守了。截止当地时间 7 月 10 日收盘，特斯拉股价为 1544.81 美元，市值为 2863 亿美元，超过第二名丰田和第三名大众市值之和，稳坐第一。

　　很难说李想是如何精准预测特斯拉市值的，但不可否认的一点是，他应该在几年前就看清楚了特斯拉对于行业的影响，也非常明白在与传统车企正面对抗时，特斯拉所具有的优势。

　　所以，他也很清楚特斯拉遭遇过的困难，理想汽车大概率也躲不过。

　　于是早早就在为公司不断筹钱，而在众多投资者中，美团的王兴可谓是最闪亮的那个人。2019 年 8 月，理想汽车获得 5.3 亿美元C轮融资，王兴个人出资 2.85 亿美元，美团旗下的龙珠资本出资 1500 万美元；这还没完，今年 7 月 1 日，理想再次完成 5.5 亿美元的D轮融资，由美团领投 5 亿美元，李想跟投 3000 万。这轮融资后理想汽车估值达到 40.5 亿美元。

　　还没完，王兴和美团上下在近期可谓是倾尽全力唱好理想汽车。王兴、美团副总裁王慧文都曾多次在社交媒体表达对理想 ONE 的好感，王兴还自提一辆理想 ONE 并表示自己的奔驰、Model S 等车都可以下岗了。王兴对理想汽车的看好，堪称不遗余力。

　　然而就在大家迷惑这王兴是怎么回事的时候，理想汽车赴美 IPO 解释了一切。

　　美东时间 7 月 10 日，理想汽车向美国证券交易委员会（SEC，the U.S. Securities and Exchange Commission）正式提交了招股书（FORM F-1，外国公司为F-1，本土为S-1，比如特斯拉 2010 年递交为 FORM S-1）。

　　招股书中披露了什么

　　一家还未上市的公司，其公司的财务情况一般不会公开公布，而在招股书中这些都是必要信息。

　　根据文件中显示，理想汽车“计划”募集 1 亿美元（并不代表最终结果），股票代码为“LI”，承销商有高盛、摩根士丹利、瑞银、中金等机构。

　　目前，理想汽车的股权结构为：

• 董事长李想为第一大股东，持有约 3.56 亿股，占总股本 25.1%，拥有 70.3% 的投票权；

• 王兴为第二大股东，持有约 3.33 亿股，占总股本 23.5%，拥有 9.3% 投票权；

• 总裁沈亚楠持有约 1500 万股，占总股本 1.1%，拥有 0.4% 的投票权；

• CFO 李铁持有约 1437 万股，占总股本 1.0%，拥有 0.4% 投票权；

　　这些人作为核心人员，总共持有约 7.18 亿股，占总股本 50.7%，拥有 80.5% 投票权；

• 还有四家机构：Amp Lee Ltd、Zijin Global Inc、Rainbow Six Limited、Inspired Elite Investments Limited（美团旗下投资公司）持有剩余 40.3% 的股份。

　　虽然理想汽车成立于 2015 年，但第一款车型真正上市是在 2018 年，2019 年年末才开始交付，所以其财务信息较少，仅有 2018 年、2019 年全年，以及 2019 年 Q1 和 2020 年 Q1 可以作为横向对比。

　　首先是交付量，截止 6 月底理想 ONE 共交付了超过 10400 辆，从零到 10000 辆的交付，历时 6 个半月时间，这一成绩与蔚来和小鹏的 6 个多月第 10000 辆下线，要快上不少。况且这是在疫情影响和补贴较少（相对纯电动）情况下实现的，总体来说理想汽车的量产和交付算得上不错。（目前新势力中仅有理想、蔚来、小鹏、威马四家实现了 1 万辆交付）

　　其次是营收和利润方面，2018 年营业亏损约为 11.31 亿人民币；2019 年总收入为 2.84 亿人民币，营业亏损约为 18.58 亿人民币，毛亏损为 94000 人民币。作为对比，2019 年 Q1 季度营业亏损约为 3.22 亿人民币，2020 年 Q1 季度营总收入约为 8.52 亿人民币，毛利润约为 6828.8 万人民币，营业亏损约为 2.34 亿人民币。（2018 年和 2019Q1 没有卖车，所以没有收入和毛利润）

　　（2019 年毛亏损数值太小没显示）

　　作为刚刚起步的造车新势力，未能产生规模化效应之前，亏损情况在意料之中。不过在其收入结构绝大多数来自销售汽车情况下，最关键的是看他的毛利润率情况；理想汽车毛利润在 2019 年时还是-1.24%，在 2020Q1 季度已经实现了 6.85%，虽然比不上特斯拉那么夸张，但是起码在随着销量的爬坡，公司毛利润率很快随之上涨，说明理想汽车的成本控制不错。

　　2018 年净亏损约为 15.32 亿人民币，2019 年净亏损约为 24.39 亿人民币；作为对比，2019 年 Q1 季度净亏损约为 3.58 亿人民币，2020 年 Q1 季度净亏损约为 7711.3 万人民币。在净利润方面更加印证了目前理想的盈利潜力，以及在成本控制方面的良好。

　　在其经营中的花销中，绝大部分投入为研发支出。2018 年研发支出约为 7.94 亿人民币，营销和行政支出约为 3.37 亿人民币；2019 年研发支出约为 11.69 亿人民币，营销和行政支出约为 6.89 亿人民币。作为对比，2019 年 Q1 季度研发支出约为 2.09 亿人民币，营销和行政支出约为 1.13 亿人民币，2020 年 Q1 季度研发费用约为 1.90 亿人民币，营销和行政支约出为 1.13 亿人民币。研发作为重点对于以技术创新为核心竞争力的公司尤为重要，理想汽车在研发与营销的投入比例约为2：1，已经算比较高了。

　　最后是现金流，作为一家汽车企业，手中的“余粮”几乎决定着这家车企能否活下去。从账面上看，2018 年营业现金流亏损了约 13.47 亿人民币，投资支出约 1.92 亿人民币，融资获得约 11.1 亿人民币，自由现金流约为 9552.3 万人民币；2019 年营业现金流亏损了约 17.93 亿人民币，投资支出约 24.75 亿人民币，融资获得约 56.56 亿人民币，自由现金流为 14.36 亿人民币。

　　作为对比，2019 年 Q1 季度营业现金流亏损约 3.93 亿人民币，投资支出约 8.14 亿人民币，融资获得约 5.84 亿人民币，自由现金流约为 6.80 亿人民币；2020 年 Q1 季度营业现金流亏损约 6.30 亿人民币，投资支出约 1.81 亿人民币，融资（还款）约 3.75 亿人民币，自由现金流约为 10.6 亿人民币。

　　此外，根据一位理想汽车投资人所谈，3 月 31 日的理想汽车财报中显示，理想拥有现金和短期投资 4.8 亿美金，加上 7 月 1 日刚完成的D轮 5.5 亿美金（5 亿美元由美团领投，3000 万美元由李想跟投），目前理想约拥有超过 10 亿美金的现金储备（约 70 亿人民币）。

　　无论从“表面”上看，还是李想之前交流会所谈，似乎理想汽车并不缺钱，那为何还要 IPO 继续融资呢？

　　很简单，缺钱。

　　70 亿现金储备或许看起来不少，但是随便拿出两个数据，你就能体会到这些钱多么不经花。比如蔚来在 2018 年的研发支出约为 40 亿，如果理想还想进一步发展为特斯拉级别，那么特斯拉在 2018 年研发支出约为 14.6 亿美元（约 102.4 亿人民币）。

　　况且这还没有牵扯到工厂、门店等固定资产的投入，以及其他费用。汽车公司是一个制造业，需要很多经验积累和规范生产流程，以及稳定合格的供应链来保证其制造进度，而这一切的一切都需要巨大的资金支持。

　　曾经一位传统车企大佬说过：“也许一开始会觉得汽车公司设计、创意可能很酷，但是剩下来的，都是枯燥无味、烧钱的苦差事。”在汽车工业面前，庞大的资本是入门券，如果这个都不能保证，就谈不上在“牌桌”上一较高下。70 亿人民币，在汽车工业面前，根本不算什么。

　　李想的理想之路

　　李想作为当家一把手，不会不知道资金的重要性。

　　本质上，特斯拉能够坚强地走到今天，除了它在科技软件领域的“破局”，还有在汽车领域的对成本的严苛把控。从电池的选择，到各类专利技术的研发，特斯拉处处都透漏的成本节省的原则，Model 3“简约”（“简单”）的内饰、一体冲压的 Model Y 白车身后尾箱部分、共用 70% 以上零件的 Model Y 生产……这些都能极大节省成本。

　　节省成本并不意味着“偷工减料”，而是在保证产品力和质量的同时，想办法扩大利润空间，以保证自身的存活。也只有这样，这家公司才能长足的发展下去，至于如何做到，这就是各家的看家本领了。例如行业高度垂直集中化、通过软件价值的低边际成本、公司管理系统的规则等。

　　比较熟知的有乔布斯通过产品力的“爆炸”，挽救苹果于水火之中，而库克则通过对仓储时间的严格把控，实现扭亏为盈。

　　李想显然也深谙这个道理。

　　所以在多次公开讲话，以及在社交媒体中，都有提到理想汽车是如何“省钱”的。

　　李想曾经透露，理想汽车 50% 的资金投入在研发上，30% 左右的资金投入在工厂上，只有不到 20% 的资金投入在人员和营销上。“理想汽车超过 3200 人的团队，但只有两个 VP，连高级总监都没有几个。行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的，经济酒店都要两个同性在一起住。理想 ONE 的上市发布会用了不到 200 万拿到上万的订单。这么难的行业，必须训练一个从 18 层地狱为起点往上爬的创业企业，熬出地面才能有更强的竞争力。”

　　（招股书中显示的几位高层）

　　就像特斯拉一开始和丰田达成协议，以超低价 4200 万美元购入 NUMMI 工厂（新联合汽车制造公司，New United Motor Manufacturing, int）一样，理想汽车挑选的北京研发中心只需要每平米 1 块多钱。

　　暂且不管李想有没有做秀的成分，先容笔者讲个故事：

　　4 月底的那次交流会，由于笔者不熟悉道路，结果提前开车到达，其他老师都还未抵达现场。在院子里闲逛之时，注意到有两辆理想 ONE 不停地在倒库，出于好奇便蹲在旁边树荫下观察。在经历过几次倒库停车成功和失败后，突然发现李想就在其中一台理想 ONE 中，他下车后对旁边那位理想员工说：“自动泊车功能还是有一些问题，跟宝马的自动泊车比，还差点意思，回去接着调试修改，尽快解决。”

　　故事本身并不是说明李想对成本把控，而是通过另一个侧面来展示李想对于理想汽车的态度。无论是成本控制，还是亲力亲为认真把控产品，毫无疑问都是为了公司能够长远发展，就如同马斯克在工厂一线“监工”一样，只有真正全面了解产品的细节，才能够在宏观上进行准确把控，这其中包括成本、产品力等诸多方面。

　　不过说一千道一万，作为一家汽车公司，你有多努力消费者并不关心，重点在于产品的实际竞争力。

　　与其他新势力都选择纯电动不同，理想 ONE 是一辆“增程式混动”汽车，简单来说就是电池驱动电机行驶，电量不足用燃油机补电。

　　这种模式的优点显而易见：长途出行又可以通过加油站便捷补能（解决续航焦虑）、如果有家冲则可以完全实现上下班只用电池（低成本用车）、烧油发电理论上可以保证最佳燃油效率、城市拥堵由电机代劳节省燃油、享受插电混动补贴以及不限牌（不限行）等。

　　其中对于厂商最关键的点是，节省 BOM 成本，能够让车辆售价降至即合理又具备竞争力的区间。

　　但缺点也很明显：首先，由于需要保证纯电行驶里程（产品优点之一的纯电短途行驶、国家补贴标准的限制），和纯电动力需求，需要背负一块 40kWh 电池，由此带来车重的增加变相增加了整体能耗；其次，理想所采用的 1.2T 增程器最大功率仅有 96kW，而电机总功率有足足 240kW，这就意味着如果车辆要一直保持不错的动力，在电量低的情况下，增程器根本喂不饱电机所需（并且燃油机处于全负荷运转），所以车辆的最低电量起码要有 15% 以上，也就变相导致了可用纯电行驶里程减少；最后，理想 ONE 的架构，简单理解就是一辆纯电动车，塞入了一套增程器，除了整体结构变复杂会引起用车阶段的潜在麻烦之外，也占用了一定的空间。

　　本质上理想 ONE 是牺牲了燃油车、纯电动车的一些优势，又同时获得了两种类型汽车的优势，很难武断地判断这种模式是否正确，因为衡量这个天枰完不完美的是消费者的真实需求。

　　（纵向为增程式混动、燃油车、插电混动、纯电动，横向为续航焦虑、快充支持、牌照限制、免购置税、限行、新能源积分、政府投资支持）

　　理想汽车在改名之前叫“车和家”，李想也曾多次强调，理想汽车的目标就是满足家庭需求。在招股书中还提到会在接下来两年推出全尺寸的 SUV，以及未来可能推出紧凑型 SUV。

　　也就是说理想汽车的潜在用户画像非常清楚：上有老下有小，需要一辆能够满足正常城市上下班（驾驶舒适方便）、足够的空间为生活所用（购物搬运）、携带家人长途旅行（续航）等需求的车。

　　在招股书中，理想汽车也提到，以理想 ONE 的尺寸和性能，横向对比其他品牌同级车辆的价格，理想 ONE 占据的优势。

　　其实笔者认为，理想汽车所制定的这条方向有一点独到之处。

　　暂且不谈各家新势力的创始人打一开始是否抱着认真造车的心，就从这条赛道上来看，中国几十家新能源车企，目前能量产且销量还可以的不过几家而已。大家虽然在宣传时候看似“各不相同”，但实际上都是在与特斯拉对标。换句不太客气的话，还是过去国产车那一套“比软实力”，尺寸大一些、电子配置高一些、服务全面一些；这样的玩法存在一个问题，那就是还是在一波潜在用户里争夺市场。

　　举个形象点的例子，就是很多消费者（不是所有）不是因为被某品牌的某款车吸引才去买，而是因为某些原因先确定要新能源车，而后在几个品牌之间，相互对比寻找“性价比”。

　　这就会导致潜在用户总数并没有发生多大变化，而是更多选手在竞争同一块市场。

　　理想汽车所达到的效果，略有不同，潜在购买者所横向对比的对象大多为燃油车，理想 ONE 的优点戳中的是一批“新”用户，由此避开了“熙熙攘攘”的纯电动赛道，从而获得更多可能。

　　退一万步讲，即便李想本人从未提及，但是理想汽车本身的电子电气架构，以及动力形式布局，其实可以变成纯电动车。增程器部分和电力驱动系统耦合度很低，几乎只存在与软件层面，也就是说如果未来电池技术发生变革，理想在其中的绝大部分投入，依然可以在纯电动模式中受益。

　　所以这些原因可能就是李想为什么还坚持着大多人不理解的“旁门左道”的原因吧。

　　结语

　　由于短暂的卖车时间，其实从理想汽车 IPO 招股书信息中并不能获得很多有用的信息。一位行业内人员说：“业务数据、财务数据时间太短，分析缺乏实质性作用。”此外，关于产能预期、未来交付能力变化也没有给出，所以单纯依据这些数据，是无法较全面判定理想汽车未来走向的。

　　单纯从技术路线上来看，理想 ONE 算不上优秀，但巧劲用在“燃油车”和“纯电动”之间找平衡，如果这种“两者兼备，但两者都不精”的路线符合消费者需求，那产品可以称得上“好”，并能因此打开市场。

　　无论消费者在社交网络上多么活跃，到掏出真金白银时候都是用脚投票的。从同级别市场的销量来看，理想 ONE 的成绩还算不错，能够说明一些问题。

　　（图/极客公园）

　　但在目前汽车行业风云变幻的阶段，一时的“成功”，无法保证长久的成功，其技术创新才是保障。

　　所以笔者对理想的最大疑问在于两点：

　　其一，笔者曾采访过自动驾驶业内人员，了解到理想汽车目前所采用的技术路线，并非神经网络深度学习那套，而是程序员去手动写。由此带来的好处是只要条件符合，执行起来没有任何问题，但是“出题范围”一旦超纲，车辆就无法应对。那么李想前一段信誓旦旦承诺的 L3 在不久会实现，是出于要上市所释放的利好消息，还是真打算去做，如果要认真去做，其难度并非像他说的那么容易。（原因参考特斯拉路线，受硬件局限，理想与特斯拉的视觉路线一致）

　　其二，作为增程器的那款发动机，技术一般，在长期使用中存在的潜在问题如何解决，本身作为三缸机在启停时候带来的 NVH 问题也很影响品质感。最要命的是，如果要从日韩车企中购买发动机，成本又过于昂贵，理想在未来会如何应对。

　　此外，虽然在同级车型市场中，其销量还算可以，但将其放在整个新能源销量排行中看，也就一般般。理想汽车为自己单独“开辟”的赛道，很有可能将来成为对自己的限制。

　　虽然说近期美股中科技股疯狂上涨，中国美国都大有牛市来临的征兆，对于理想汽车 IPO 来说，这是个绝佳的机会。毕竟远有特斯拉 2010 年背着所有“黑料”上市第一天大涨，近有 Nicolas 公司在产品都没有下线情况下，股价飞升。但是依据笔者的笨逻辑来看，资本运作和运营是“1”后面无数个“0”，产品本身是否足够好才是那个“1”。

　　毕竟进行 IPO 本身只是资本的注入，换句话说也正是由于 IPO，公司的优缺点都会被二级市场所放大量化，届时理想不仅需要产品过硬，还需要应对各类负面消息。

　　理想汽车在未来能有多理想，目前还难以下定论，不过短期内起码王兴应该会很高兴。