李想已经 7 天没在微博上进行过任何互动了。这对他这个入驻微博 11 年，发博数量 11229 条，日均发博约 2.8 条的资深博主而言，似乎有些反常。就在一周前，李想还在微博上为竞品小鹏点赞、回应网友说自己“黑怕了”、评论特斯拉涨价。更久之前，他还参与了留几手的互动、点评了韩寒的长跑、交流了选游戏机心得……

　　作为理想汽车的 CEO，李想在微博上“无话不说”的程度几乎与新浪微博 CEO 来总相当。

　　他这么长时间“停更”难免让人疑惑。

　　李想在微博上最后一次互动（5 月 7 日）后的第二天，理想汽车旗下的首款落地产品理想 ONE 被曝遭遇了起火事件。

　　电动车起火有各种原因，不一定是产品本身的问题。但它极其敏感，尤其是对于尚处于市场“刷脸”期的新造车品牌而言。消费者可能会对产品安全产生怀疑，对品牌印象大打折扣。在彻底调查清楚前，爱发微博的李想必须三缄其口。

　　从某种意义上而言，理想 ONE 被外界视为在造车上多次踩坑的李想最后一次赌注。

　　高中没毕业就创业、创立泡泡网获得了人生第一桶金、创建汽车之家并让其成长为全球访问量最大的汽车网站——与这些为人津津乐道，顺风顺水的创业故事不同，在创业造车这件事上，李想明显有些“水逆”。从 2015 年宣布造车开始，5 年来，李想先后造错了车型、买早了资质、定高了售价……

　　他几乎踩遍了所有的坑。而且，每次李想似乎都做到了在战略上先人一步，落地后却发现与政策相悖。本以为踩完所有坑后，理想的曙光会照向李想，但最后孤注一掷的理想 ONE，又因起火事件被推上舆论的风口浪尖。

　　5 月 15 日，当记者咨询理想汽车对于起火事件、股东变更以及对于政策的看法时，该公司一位内部人士未给予明确回复，其仅向经济观察报记者表示：“我们现在不方便谈政策的事情。”

　　南柯一梦 SEV

　　与其他人用一场发布会轰轰烈烈地宣布造车不同，李想正式告知大众他要开始第三次创业并加入新造车大军，是从 2015 年 11 月 2 日一条长微博开始的。

　　当时，前有特斯拉作为“精神领袖”珠玉在前，又乘着新能源汽车补贴的政策东风，互联网造车运动如雨后春笋般崛起。据不完全数据统计，那一年新造车企业的数量已有 300 多家，排队等候审批的企业数量达 200 多家。

　　其中，就包括李想的好友李斌。李斌是另一家汽车垂直网站易车公司的创始人。2014 年年底，李斌注册成立蔚来汽车有限公司，正式进入造车领域。刚辞任汽车之家总裁的李想也参与了投资。这一举措曾被外界解读为：李想要和李斌携手造车。后来在微博上，李想澄清：这是朋友的一个项目，自己只是参与。李想要造车的传闻也销声匿迹。

　　2015 年 11 月，李想发布了一条长微博，宣布自己以创业的形式加入新造车大军，公司名称是“车和家”，并甩出了一个区别于主流的造车方案：要做一大一小两台车，其中“小而美”的 SEV，是低速纯电动车，定价 5 万以内，满足城市1-2 人短途出行需求；“大而全”的 SUV 定位中高端，满足家庭全方位出行需求。

　　很快，2016 年 12 月 4 日，李想在微博上透露，车和家首款量产车型 SEV 正式上路了。SEV 的续航里程超过 100 公里，支持自由换电、远程O－TA 升级、4G 网络覆盖等功能。

　　业内人士认为，李想将第一款车设置为 SEV 有豪赌的成份。因为 SEV 项目综合续航里程只有 80-100 公里，从中国新能源汽车的政策法规看，属于低速电动车范畴，既不能享受新能源汽车的国家补贴，又和法律法规存在冲突。

　　SEV 上市之前李想曾预计，相应法规应该最早会在 2016 年出台，届时他的 SEV 也将走向合法。但现实是，李想不但没等来低速电动车的合规，而且从国家政策导向看，鼓励更长续航里程、更高电池密度、更低能耗的“先进”纯电动汽车成为了趋势。

　　在这样的背景下，SEV 很难再看到生存的希望，继续耗下去浪费时间不说，还有可能错过 2020 年这个新造车企业突围的最后窗口期。

　　2018 年 3 月，车和家宣布拿下 30 亿元B轮融资，并宣布与滴滴组建合资公司，在共享出行、自动驾驶的规模化应用等方面展开深度合作。对于与滴滴的合作，李想用了“战略转型”的说法。他还向外界宣布 SEV 项目暂停。

　　第二次出牌

　　曾有媒体问过李想：你想象过最大的挫败是什么？李想回答说，是产品出来后不成功，没人买。因为车和家只有一次出牌机会，如果不成功，再也没有机会了。

　　在第一次出牌失败后，李想“失声”了一段时间，微博活跃度降低的同时，线下活动也鲜少现身。彼时与车和家同期兴起的初创车企——蔚来、小鹏、威马，都已经陆续进入量产交付阶段。

　　2018 年 4 月 20 日，威马汽车在北京举行产品战略发布会，对外公布其首款车型威马 EX5 售价。作为被邀请嘉宾，李想也出席了发布会，他被安排坐在台下第一排。有消息称，当天，威马汽车邀请了数十家造车新势力的创始人，但愿意前往且真正前往的并不多，李想是少数到访者之一。

　　尽管尽量低调，但当发布会结束，他被威马汽车联合创始人陆斌拉起来合影时——李想仍然被敏锐的媒体捕捉到。现场见到他的媒体回忆，他显得稍有些局促，没有停留太久就仓促离开。

　　当时，有评论认为，失利后的李想就像是一个前来学习成功经验的学生。不知道是不是受到了沈晖等人创业热情的感染，在威马活动现身后的 6 个月后，李想选择了第二次出牌，他将原本用于生产 SEV 的常州工厂进行了生产线改造，使其适用于车和家的另一个产品规划——“大而强”的中大型 SUV 生产。“这是一款没有里程焦虑的智能电动车。”2018 年 10 月 18 日，李想的第二款车“理想制造 ONE”在北京正式发布。站在舞台上，李想着重强调了这一点。一方面，他试图撇清“理想制造 ONE”与败于里程的 SEV 的关系，另一方面则突出汽车与目前市面上电动车产品不同——这是一款“增程式”电动车，NEDC 综合续航超过 700 公里，市区工况续航超过 1000 公里。

　　当时有人提出质疑，如果 SEV 失败是因为里程，那么按照常规逻辑，李想应该做的是造一辆符合里程标准、并且更大的纯电动汽车，而不是“增程式”。因为增程式从某种意义上说，相当于“为了电动而电动”，有点本末倒置。但李想认为“这是个非常适合中国的方案”。

　　买资质花了冤枉钱？

　　随着理想 ONE 的诞生，李想开始为它在中国落地寻找“合格证”，即取得新能源车生产的独立资质。

　　当时，国内新造车企业中主流的拿资质方式主要有几种：一种是像蔚来、小鹏一样通过传统车企的代工合作来获得资质。另一种是像拜腾、威马、电咖一样通过股权收购有资质的传统车企来获得资质。当然，也有主动申请资质的，只是由于当时资质发放政策收紧，实现难度较高，鲜有企业愿意赌上时间去换取。

　　李想显然不愿意继续浪费时间。对于产品有些理想化的他，也无法接受以自己名字命名的产品在尾标上挂有其他品牌的标签，因此他选择了像威马一样去购买资质。

　　2018 年 12 月 17 日，力帆汽车发布公告称，拟作价人民币 6.5 亿元，将持有的重庆力帆汽车有限公司 100% 股权转让给重庆新帆机械设备有限公司，而后者的实际控制方是车和家。

　　这是一个在当时看来性价比还算高的价格，因为威马收购大连黄海花费 11.8 亿元，电咖收购西虎则花费 10 亿元左右，拜腾津收购一汽华利的需要承担 8 亿元债务。

　　在李想买完力帆资质后没多久，工信部就发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，明确鼓励造车汽车进行代工生产。有分析认为，这意味着生产资质的含金量大大降低，刚刚买完资质的车和家花了一笔“冤枉钱”。

　　李想并不认为这笔钱花得冤枉。他认为，虽然“壳”的价值缩水，但准入新政执行后，还未获得生产资质的新造车企业，需先代工生产 3 万辆，才有资格申请资质以及建设工厂。

　　换言之，通过购买获得资质的车和家可以跳过这一步。

　　定价过高失补贴

　　购买资质的李想的确跳过了浪费时间的坑，却没料到还有更多的坑等着他。

　　今年 4 月 30 日的媒体沟通会上，李想公布了 2019 年 12 月-2020 年 4 月的理想 ONE 交付成绩：6500 辆。伴随这一交付成绩，李想还提出，理想 ONE 将不再坚持增程式电动汽车的定位，转而正式定位为“插混”。今后三年，理想汽车将不再推出新车，产品研发将聚焦于对理想 ONE 的升级更新。

　　如此孤注一掷，换来的却是李想第三次踏进了政策的坑。就在发布会结束后的三天，4 月 23 日，财政部四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》指出，新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元，换电车型不受此规定）。与此同时，续航补贴第一档的门槛从 250km 提升至 300km。这让业内开始担忧，售价 30 万元以上且不支持换电模式的新能源车的命运。

　　其中就包括了定价为 32.80 万元的理想 ONE。随着新政的发布，理想 ONE 以后将不能再享受补贴。

　　新政发布后，李想立即发了条微博表达自己的不满：“30 万的门槛估计是为了限制特斯拉而设计的，但是却给了特斯拉降价的理由和必要性，标准版可以把价格拉到 30 万，补贴后 27 万多。最后补贴也给特斯拉了，而价格下降又会打击 20-40 万售价的国产车。这么简单的变量很容易计算。”

　　回到现实，车还是要卖，用户的情绪也不能被影响。冷静后，李想表示，将自行承担补贴下降部分，保证理想 ONE 新车到手价格不变。

　　随着时间成本、财力成本的大量付出，李想本以为终于可以安心卖车了，但由于理想 ONE 在长沙街头的起火，他再一次被舆论所包围。

　　今年 4 月 8 日，韩寒曾经发过一条微博，说他刚跑完步：5 公里的路程，仅用了 18 分 36 秒。李想转发了这条微博，并评论到：差点忘了，长跑才是你的第一专业。

　　事实上，李想曾经也是那个被看好的长跑运动员，他有优于对手的配速和天赋，但或许是过往创业的顺风顺水让他在战略有些自信，以至于在狂奔的路上多次跑错了方向。也有分析调侃到，李想身边还缺一个懂政策的政府公关。

　　5 月 13 日，就在李想微博停更后的第七天，他的车和家也发生了一次巨大变动。启信宝信息显示，当天北京车和家信息技术有限公司在当天发生多项工商变更，其中股东方面，北京王科科技有限公司、车美（上海）企业管理咨询合伙企业（有限合伙）、宁波梅山保税港区泰翊投资管理合伙企业（有限合伙）等 18 家企业退出股东行列。

　　18 家股东退出后，北京车和家信息技术有限公司仅剩 11 位股东，第一大股东为李想，持股比例 61%。车和家的注册资本也由约 7.25 亿元减少至约 4.34 亿元，减少注册资本约 2.91 亿元。

　　对于李想而言，一段“跑赢了政策速度，却跑输了政策方向”的故事已经谢幕，但一场新的“想要改变世界，结果被世界改变”的故事才刚刚拉开序幕。