摘要

　　阿里、美团、滴滴，共享单车退了风口，换了主人，但开始复苏了。

　　还记得吗？两年前的这个季节，正是共享单车「颜色不够用」的时候。

　　两年过去，共享单车行业又到了需求量上升的季节，但这个行业已经变了一幅模样。

　　如今站在舞台上的最有力量的三家：美团单车、哈啰单车和青桔单车，是经过行业洗牌后和风口破灭后的幸存者。

　　而这个春天，幸存者们开始获得了重新建设这个行业的新契机。

　　风口消退，却春意盎然

　　「都这时候了，共享单车还能融资？」一个互联网从业者在一个微信群里发了一条消息，后面一群人在屏幕上打出了好多问号。

　　群里讨论的是滴滴旗下青桔单车获得 10 亿美金融资的新闻。4 月中旬，青桔单车被曝出完成 10 亿美金融资，滴滴随后回应称「不予置评」。之后 The Information 报道，其中 8.5 亿美金来自滴滴出行内部，1.5 亿美元由君联资本和软银提供。

　　融资的不只青桔一家。哈啰出行联合创始人兼执行总裁李开逐就曾透露 2019 年底完成新一轮融资，大股东蚂蚁金服和其他老股东都有参与本轮融资。同时，哈啰出行方面在近日表示，公司在 2018 年 3 月就实现了公司的 EBITDA（自由现金流）转正，融资主要希望在未来几年加大新业务的发展，「我们现在应该是创业历史上现金最多的时间。」

　　目前，哈啰单车、青桔单车和美团单车，分别归属于阿里、滴滴和美团巨头旗下或被互联网巨头加持注资。在补充充足的弹药后，他们的业务发展的其实并不差。

　　4 月 22 日，美团单车发布了「骑迹焕活城市」报告。报告显示，截至 4 月 8 日，美团单车全国日均骑行量较 2 月份疫情暴发期间增长 410%。其中，西安的美团单车骑行数据在 3 月底便已完全恢复至疫情前水平，昆明、深圳、杭州也于 4 月 8 日前回归正常。

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　　青桔单车和哈啰单车方面也表示，业务大概恢复到 2019 年同期的 80% 以上。李开逐提到，常规来讲 1、2 月份本来就是业务淡季，影响相对好消化一些；相比其他行业来说，短途出行是一个比较基础性、民生性的生活需求，所以恢复较快。按照计划，春节后是单车的投放高峰，但是供应链上也会受到影响，4 月份以后生产能力逐渐开始恢复爬坡。

　　不出意外的话，6 月份左右应该是三家单车大规模投入的一个新高峰。和前两年单车行业略微沉寂、悲观态度不同的是，以融资为信号，共享单车似乎在重新崛起。产品和投入上，三家单车都开始青睐骑行距离更长、利润空间更高的电单车；政策上，根据 2019 年底发布的《中国共享出行发展报告（2019）》预测，伴随着共享单车进入理性发展期，政府部门将会依据共享单车企业服务水平进行更为科学的分类化管理；此外，电单车领域也有了「新国标」，给互联网租赁电动自行车带来了新的发展土壤。

　　一切都是指向一点，共享单车并不是「伪需求」，只是之前被建设成了个「伪模式」。

　　从野蛮生长到精细运营

　　如果现在回头看共享单车大混战时期，其中一个关键词肯定是「烧钱」。

　　从 2016 年初金沙江开始押注 ofo，到美团全资收购摩拜单车，两年时间，ofo 和摩拜两家公司共完成了累计 30 多亿美金的融资，在整个互联网时代，只有在它之前的网约车大战融资额度与之相当。

　　有着巨额融资的加持，共享单车行业却在短短几年就进入了一个短暂的「衰落期」，究其原因，还是共享单车当年烧钱的核心目的，是想复制出下一个滴滴。但这个模式崩塌了，看起来这似乎只是共享单车的「第一阶段」。

　　而进入今天的「第二阶段」，这个行业的核心逻辑有了明显的巨变。

　　LinkedIn 创始人写的《闪电式扩张》里明确提到，当面对不确定性时，速度比效率更重要。共享单车的烧钱大战似乎就是为了验证这一理论，短期内我们也看到了资金投入换来的直接效果，2017 年 10 月两家都宣布自己的日订单突破 3000 万。

　　哈啰单车早期也看到了烧钱换用户的逻辑，即用多少钱在最短时间内造出最多的车，投放到更高的密度，就能获得最多的用户。但长期来看，这种逻辑并不能成立。「资源总是有限的，不能长期以一种纯消耗的方式去占领市场，」哈啰出行执行总裁李开逐表示，「所以我们在最开始就意识到，后期是一个非常重线下的工作，所以一定得有高的运营效率，同时控制运营成本，才是长期的竞争力所在。」

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　　于是，在经历过「野蛮生长」的第一阶段后，共享单车行业的反思是「精细运营」。GGV 执行董事李浩军发现，共享单车的生产制造成本在整个生命周期成本里占比并没有那么高，但后期运维费用占比非常高。怎样用手段降低成本、提升自行车租赁的效率对共享单车企业来说格外重要。

　　这也是哈啰、青桔等后来者吸取的经验教训。哈啰出行方面认为，精细化运营的基础是数据，哈啰会记录每一辆单车的位置信息、工单、每一个时间点锁还有多少电、信号强弱、附近的基站等数据，经过长时间积累，利用系统去提升供需两端的匹配效率。此外，系统还可以通过用户上传故障信息来预测哪些车辆可能会是故障车。「现在绝大部分故障车使我们通过数据分析和它与周边车辆的对比来判断，提前做干预。」

　　换句话说，在盈利之前，把账算清楚才是最重要的。当然，共享单车的盈利，又是另外一个故事。

　　回归商业的基本规律

　　关于盈利，共享单车一直在商业模式上寻找合理的路径。

　　最早这笔账是可以算清楚的，而且很好算。ofo 早期投资人之一、金沙江创投董事总经理朱啸虎曾在接受采访时提到过，ofo 商业模式非常清晰。「一辆自行车两百块钱，在校园里每骑一次五毛钱，每天能骑 10 次，就收了 5 块钱，200 块钱成本可能 40 天就赚回来了。」

　　然而从校园走出到城市，单车的辐射范围扩大了百倍不止，这一模型并不能完全站得住脚。由于需要更大的投入，再加上激烈的竞争大家都走入实质上的「免租金」道路。因此早期的共享单车不单单依靠融资，也要依靠的是租赁收取的押金。可是，这些远不能覆盖一家企业从前期生产制造到后期运维的成本，

　　一位摩拜单车早期投资人在接受极客公园采访时表示，他在投资时发现摩拜单车在一线城市的单点模型很好，只是后来竞争激烈，发展速度成了最大的目标，也是当时为了面对竞争不得不一边倒的选择。这带来了原来的完美商业模型的崩塌。

　　有意思的是，如今共享单车的模式又开始回到最初的模型，从押金变成了对核心用户的月卡模式，而伴随着没有了疯狂的「撒车竞争」，这个模式的健康度正在修复。

　　共享单车所谓解决末端交通的手段，是一个真实存在的需求，也有着明显的场景和流量价值。

　　不止一位从业者曾公开表示过，当年资本疯狂押注共享单车的逻辑是，当线上的流量被抢占之后，单车可以作为线下的流量入口，进而可以深挖更多商业模式。

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　　但是这件事最终没能靠共享单车创业者们跑到终点，而变成了巨头们的游戏。比如在哈啰出行改版后的 App 中出现了本地生活服务入口，美团也一直在加强单车与到店消费的协同关联。

　　上述投资人表示，共享单车作为流量平台的逻辑确实也是存在的。以摩拜为例，日订单数从 0 到 2000 万用的时间远远快于滴滴，所投入的开销也远远小于滴滴。「流量平台模式的出发点，是单一的运营平台需要取得在出行行业的垄断地位。但现在的格局来看，已经不具备了单一的单车玩家能够取得独立垄断地位了，因此流量平台模式才没办法成立。」

　　被称作「城市里的毛细血管」的共享单车风口消退，当年那些年轻的创业者也大多退场，如今的后台也都变成了巨头。

　　但这个中国创造的模式还在，故事也还会继续写下去。

　　责任编辑：宋德胜

　　题图来源：视觉中国

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